Kawasaki Versys 650. Buscando el equilibrio

Llegada la época de cambiar de moto y subir de cilindrada tras 10 años con motos de 125 c.c. y casi todos ellos con la tan agradecida HONDA Varadero 125 XL, que durante estos últimos años me ha llevado a sitios tan magníficos como el Pirineo navarro, Tras Os Montes en Portugal, Picos de Europa, etc.

La elección se centra en motos que mantengan una postura relajada de conducción, ágiles y de sencillo manejo, que no sean excesivamente agresivas pero que tengan su punto de alegría al llevarlas, sobre todo en carreteras de curvas, económicas de mantener dentro de lo posible y con no mucha complicación tecnológica. Y que me cumplan tanto para cogerla por ciudad para ir a la compra, ir al trabajo por autovías (25 km. ida + 25 km. de vuelta), rutear por la provincia de Valladolid (Castilla y León-España-Spain) y provincias circundantes, poder ir ligero de carga o en compañía o montar toda la artillería (equipajes) y tener autonomía suficiente para marcar cientos de kilómetros con tranquilidad.

¿Creo que no se me ha quedado nada en el tintero? Y por pedir que no quede.

La terna a ser la elegida fueron la Yamaha Tracer 700, la más moderna en cuanto a concepto de moto, la menos pesada y más ágil, pero que me pareció con una escasa protección para viajes largos y no muy buenas configuraciones para montar maletas y baúl para viaje.

https://www.yamaha-motor.eu/es/products/motorcycles/sport-touring/tracer-700.aspx

La segunda opción fue la Suzuki V-Strom, un modelo de contrastada solvencia, con más de una década en el mercado y con una legión de seguidores a sus espadas, pero que me resulto poco manejable en parado, muy larga, un modelo anticuado esteticamente, y esperar al modelo 2017 se me hacía largo.

https://moto.suzuki.es/motos/trail-sport-turismo/2017/v-strom-650xt/ficha-tecnica/

Así que la elegida final fue la Kawasaki Versys 650 ABS, con kit tourer (protege-puños, maletas laterales de 28 L. con bolsas interiores y adhesivo protege depósito), a parte mandé instalar el caballete central (algo que me parece imprescindible en una moto y más tipo trail y que no viene ni como opción en el catálogo de la mayoría de las marcas) y un baúl Givi de 47L. (más barato que el de la propia marca).

http://www.kawasaki.es/es/products/trail/2016/versys_650/overview?Uid=093AXFBYDlFbClFdDQ1dXAxRCVBQWF0MDg0NCgpRCVpQXA4

 

El modelo Versys 650, tampoco es un modelo recién llegado al mercado, su historia se remonta al año 2006, como una versión trail de corte asfáltico de la naked Kawasaki ER-6. Evolucionada en 2010 y en 2015, manteniendo siempre su perfil viajero, uso diario, incluso salir a hacer curvas.

Durante estas tres evoluciones, la esencia básica de la moto se ha mantenido, suspensiones invertidas 41 mm., mono amortiguador trasero con precarga manual, la base mecánica no ha sufrido grandes modificaciones durante estos años.

El “gran cambio” ha llegado de la parte estética en la versión 2015 se ha hecho más rutera: una pantalla un poco más grande, ahora regulable hasta unos 60 mm. sin herramientas mediante dos “palomillas” en la parte delantera que se giran a mano, un nuevo manillar algo más ancho, diferentes anclajes elásticos y silentblocks en la parte delantera del motor y otros retoques que van dirigidos a aumentar la comodidad en largas distancias. También se han integrado en la carrocería los soportes de maletas (las maletas son opcionales, pero los soportes ya están puestos en la moto eso que te ahorras) y se ha montado un depósito de gasolina de 21 L. de capacidad, que es más corto, acercando así el manillar al piloto.

En el motor ganado algo de potencia (5 CV. y pasando a 69 CV.) con una nueva electrónica en la que se ha buscado maximizar la respuesta en medios.

Pues bien, todo lo anteriormente contado fue clave a la hora de la elección de la Versys como futura compañera de rutas.

¿Pero cuales son mis impresiones después de poder montar en ella y hacerle unos cuantos kilómetros?

En el momento de escribir este artículo sigo en la parte rodaje que establece el manual de Kawasaki, siendo de 1.600 kilómetros, repartidos en: de 0 a 800 km. velocidad de motor máxima 4.000 r/min. y de 800 a 1.600 km. velocidad de motor máxima 6.000 r/min.

En total llevo 1.260 kilómetros recorridos con ella, incluido el primer cambio de aceite. Todavía no nos hemos ambos soltado del todo, pero kilómetro a kilómetro se puede notar como el acople del motor se va realizando y poco a poco estira más cada marcha. Resumiendo va cogiendo alegría.

A partir de aquí os voy a ir enumerando mis apreciaciones personales sobre lo que me está pareciendo la moto durante este corto periodo de tiempo y kilómetros.

Empezaré por el envoltorio, estéticamente me gusta su frontal de doble óptica que según nuestro conocido amigo Scooby con el cual salía ha rutear recientemente asegura que ilumina de sobra y se te ve venir de lejos.

Pantalla: me costo un poco encontrar su punto, muy bajo y muy alto molestias, en un punto intermedio tirando a alto, correcto, protege hombros y el aire da en la parte superior del casco, no es lo ideal pero se aguanta.

Plásticos delanteros: La protección que aportan a las piernas es correcto, no he notado nunca nada extraño. Estéticamente dan a la Versys una sensación de muy cabezona y ancha, pero es más visual que real.

Cubrepuños: Ya empieza la primavera y la temperatura sube, pero en la “estepa” castellana las mañanas son frías y se notan si los acompañas de guantes de invierno, y ya con los calores aparecen los mosquitos y todos esos que te quitas de los guantes.

Manillar: Te hace llevar los brazos extendidos adoptando una postura erguida. La espalda apenas sufre (también suelo llevar riñonera), pero en algunos momentos tengo una sensación de rigidez en los antebrazos y me toca flexionar brazos y tronco un par de veces para aliviar la sensación.

Retrovisores: Me parecen pequeños, muy “guays” en su diseño poligonal, pero me falta “información” me crea zonas muertas.

Deposito: Es de chapa, lo cual agradezco y puedo usar mi bolsa sobre depósito de imanes (perfecto como me queda).

Asiento: La ruta más larga que he realizado es de 340 kilómetros. No me puedo quejar no es blando y no me dejo ningún dolor al terminar el día. El asiento de pasajero no puedo decir nada, no he montado “paquete” todavía.

Baúl trasero: Estéticamente la configuración Givi de 47 L. no queda mal, no sobresale en exceso y la luz de freno queda perfectamente visible.

Tubo escape: Me encanta que no sobresalga y este semioculto, así que para engrasar cadena, inflar neumático, tener juego de maletas simétrico, lo mejor.

Reposa pies: Me asusto los primeros kilómetros por las vibraciones que trasmitía al pie derecho, pero han ido desapareciendo con los kilómetros y han quedado en un recuerdo.

Pata cabra: Será sensación mía, pero creo que no tumba mucho la moto.

Caballete central: Imprescindible, tenía que ser de serie.

Una vez revisada la parte estética y hergonómica, pasaremos a la pantalla y sus alrededores.

El panel de instrumentos no parece contar con muchos seguidores dentro de los profesionales de la prensa del motor. Para mi al contrario, me parece bonito, simétrico, sencillo  y cuenta con un tacómetro analógico con su agujita y todo y de noche mola como se ilumina. ¡Qué manía con todo digital, se creen que eso da toque deportivo!

Te da la información justa, velocímetro, reloj, indicadores de intermitentes y luces, indicador de motor y ABS, de batería, de temperatura, nivel de combustible, marcha engranada, e indicador de aviso. A parte y pulsando botones, encuentras el odómetro, dos medidores de distancia, consumo de combustible actual y consumo promedio. No le pidas más, los mapas motor no los encontraras.

Los puños se agarran bien y los guantes se adhieren bien a la goma, las manetas de embrague y freno son regulables, yo no he tocado nada de lo que venía de fabrica, como están me son cómodas al tacto, eso sí no son blandas.

Las intermiténcias de emergencia, ráfagas y bocina, pues como cualquier otra moto. En su sitio.

Rueda delantera y conjunto: Rueda 120/70 x 17 monta de fábrica un Dunlop D222F J, por ahora correcto, los discos de freno delanteros de 300 mm. de nissin con ABS, si se frena de moderado a brusco hunden mucho la horquilla delantera (no he tocado la configuración de fábrica), yo suelo frenar entre suave y muy suabe y lo preciso.

Como diría nuestro colega Julio VFR, a la curva con los deberes hechos.

En tramos de carreteras descarnadas y llenas de baches, que te llevan de bote en bote, diría que la amortiguación delantera es fabulosa, mitigan y mucho las vibraciones sobre muñecas y brazos.

Rueda trasera y conjunto: Rueda 160/60 x 17 monta de fábrica un Dunlop D222 J, no puedo contar mucho sobre el neumático trasero, me la entregaron con un corte y fue sustituida en garantía por una Dunlop Sportsmart de fabricación francesa. Los neumáticos de fábrica no se venden en Europa y son made in Japan.

Tras el cambio tuve un problema de rozamiento con el disco trasero, producía un ruido estridente, al principio al frenar con el freno trasero, más tarde se generalizo al circular. Pasada por taller y solucionado, seguramente sería un problema de alineación, el ruido se producía siempre en el mismo punto, al girar de forma excéntrica.

El freno trasero, tiene para mi un buen tacto yo lo uso mucho en ciudad y sobre todo antes de curva y hacer freno motor.

Uno de los sellos de identidad de esta moto, es su pomo de ajuste de precarga del muelle, que está situado encima del amortiguador trasero, muy útil cuando llevas “paquete” y cargas maletas a tope.

En mi caso no he modificado nada, note algunas sensaciones de que la moto “culeaba” sobre todo en autovía, pero ahora lo achaco al problema de alineación antes contado. Seguiré buscando sensaciones.

Otros detalles que puedo contar es la sensación de que con los kilómetros la moto se va desperezando y cogiendo brío, de esta forma el tacto y uso del embrague noto que se hace muy importante. Una dosificación correcta del embrague te ayuda a dominar las salidas y el subir marchas con alegría pero sin sustos en carreteras reviradas.

En ciudad a baja velocidad es una moto que pesando 217 kg. se nota ligera y fácil de mantener en verticalidad. Al suelo llego bien con mi 1,79 cm.

En curvas muy cerradas o enlazando curvas entra con facilidad y con un ligero golpe de cadera la metes en la trazada

El consumo me parece aceptable sobre 4,6 L. y eso que estamos en rodaje.

Resumiendo; queriendo tener todo, bueno, bonito y práctico (porque barato no hay nada ya), seguro que en muchos apartados hay motos muchísimo mejores, pero la Versys es una buena opción si te encuentras buscando el equilibrio.

Una crónica+fotos by Albert Roldán©

Subida a Casielles.

10/03/17

Hoy he tenido un día de mierda en el trabajo, estoy pensando en salir mañana con la moto, para mi es la mejor medicina, mejor que visitar al psicólogo e igual de caro. Estoy pensando en ir hasta Casielles (Asturias). Como ya es tarde para avisar a la gente iré solo, espero que no se molesten, nunca sabes… No tengo claro que ruta hacer, quizás vaya por Cervera de Pisuerga (Palencia) hasta Potes (Cantabria) y como nunca he visitado Caín (León) pues me acerco y lo veo, de allí hasta Casielles no hay mucho. Bueno, creo que es buen plan, a ver que sale mañana.

11/03/17

¡Jo! no puedo dormir, son casi las siete de la mañana, pues desayuno y me voy, total… Os va a parecer una tontería pero he arrancado la moto y estoy viendo que marca una autonomía de 110 km y se me esta ocurriendo, por no andar parando antes de empezar, en intentar llegar hasta Osorno (Palencia) que esta a unos 100 km. de mi casa a ver si llego sin tener que parar.

Voy a poner el modo “Rain” que deja la potencia de mi KTM 1190 Adv en 100 potrillos (CV*) y así consumirá menos. Espero no equivocarme. Voy por la autovía que esta llena de estaciones de servicio, malo sería quedarme tirado. No os podéis imaginar lo entretenido que me esta resultando este tramo que en otra ocasión resultaría un coñazo (aburrimiento*). Esta dando resultado, no he pasado de 120km/h. y ahora tengo una autonomía mas desahogada, jeje. Pues han sido 97 km hasta Osorno con un consumo de 4,9 l, no llevo las maletas, sólo voy con el baúl trasero. No está mal.

Me sirve de escusa haber parado para dejar la autovía y seguir el viaje por la nacional, apenas hay tràfico, estoy pasando por una zona de Palencia que conozco bien, Parque Natural Fuentes Carrionas, soy un enamorado de la Montaña Palentina, como ya estoy a la altura de Perazancas voy a parar a ver su iglesia que me gusta muchísimo, siempre paro. Es una rutina.

Pero hay muchas cosas más, una de ellas me gusta tanto que la quiero sólo para mi, y no insistáis que no la voy a decir, y eso es lo más bonito de esta zona, que es muy desconocida y eso lo hace altamente hermosa, se mantiene igual desde que tengo uso de razón, no hay más que ver como esta el asfalto por donde estoy pasando ahora, esta igual que siempre… mal. Pero tiene su encanto, es como si el tiempo se hubiera detenido aquí. Desde aquí ya veo El Curavacas con sus 2.525 mts. si os gustan las rutas de alta  montaña esta cumbre tiene su encanto. Pero ¿qué es la Montaña Palentina? Para mi es un mosaico de lugares mágicos. Si eres observador y no vas con prisas, descubrirás pequeños tesoros, algunos animales como corzos, ciervos, zorros, lobos, nutrias , osos (estos no creo que los veas) y pájaros, si os va la ornitología, mi amigo Tino (que me ha enseñado a querer esta zona) es además un experto en el tema, y he tenido el honor de poder aprender de ÉL. Tiene la pasión, el amor por esta tierra que compartió conmigo descubriéndome esos pequeños secretos que este espacio natural no esconde, están ahí, pero hay que saber mirar, y Tino sabe, se le nota el cariño que tiene sólo con oírle hablar. Un lujo.

A lo tonto ya estoy en el primer puerto del día, Piedrasluengas, del que ya hemos hablado aquí anteriormente. Pisoni**  ahora tiene que portarse bien y vaya si lo esta haciendo, me fastidia comprobar que sólo esta mal la parte Castellana, entro en Cantabria voy a poner el modo Sport a ver que pasa, jajaja. Esta secuencia de curvas lentas me esta sirviendo para desperezarme y Pisoni está demostrando una de sus virtudes, que es la agilidad con la que hace la transición enlazando curvas de forma muy fluida. Me estoy calentando y lo noto porque tengo que empezar a usar el freno más de lo que es recomendable. Me relajo. Son curvas lentas, la calzada estrecha. ¡Cómo lo estoy disfrutando! Paso por Potes y me desvío para coger el segundo puerto del día, San Glorio.

Este puerto no le conozco tanto, así que voy a ir con mas cuidado. El asfalto esta realmente bien, muy bien.

¡Ya he llegado! y veo una pista de dos kilómetros que lleva a un mirador. Esperar que me voy a acercar. Pues desde aquí se ve parte de la carretera por la que he subido  y la pista que acabo de recorrer ahora mismo. Voy a hacer unas fotos y sigo.

¡No me lo puedo creer! he abierto el baúl para coger los mapas y los he dejados olvidados en casa.

En principio me da igual ir sin mapas, pero como anoche no tuve tiempo de estudiarme la ruta les quería traer para consultar en caso de duda.

Pues nada, que se le va a hacer. Sigo.

Estoy viendo una señal que indica Picos de Europa en la localidad de Portilla la Reina, voy a preguntar a un pastor como esta la carretera, porque creo recordar que por Riaño estaba mejor.

Me dice exactamente eso, que mejor por Riaño, como es costumbre no le voy a hacer caso, llevo una trail con nombre de elefante, ¿qué puede salir mal?

En este rato al perro del pastor le ha dado tiempo a morderme dos veces. En serio. Y no será lo peor del día, aunque en ese momento, eso, no lo sabía.

Tercer puerto de la mañana. El asfalto no esta bien, voy a parar en un mirador que tiene un panel a ver que puerto es.

Se trata del puerto de Pandetrave. A ver la bajada, bueno, está bastante bien. Puerto sin complicaciones. Estoy llegando a Posada de Valdeón, busco una señal que indique Caín. ¡Ya la veo!

Vaya con la señal, ¿no había presupuesto? ¡Vamos para allá!

¡Ya he llegado! La carretera preciosa, el paisaje igual. Divertida. Me voy a tomar un refresco, un bocata y busco Casielles.

Pero antes de seguir con la ruta os quiero contar que hago aquí en Caín. Elegí pasar por aquí porque este lugar en muy conocido, casi un lugar de culto para los andarines (senderistas*) de toda España.

Estoy en el corazón de la ruta del Cares. El tramo de Caín a Poncebos es la parte mas emblemática de esta ruta. Y por eso quería conocer que ambiente se respira en un sitio masificado como este. Bien es cierto que estamos fuera de temporada y eso es de agradecer. Sobre todo por el flujo de tráfico para este tipo de carreteras. Mientras como el bocadillo (sandwich* más o menos) tengo a la izquierda según el sentido por el que he llegado a Caín, el espectacular conjunto que es el Mazizo Occidental de los Picos de Europa, también llamado Cornión. Con Torre Santa y La Bermeja como máximos exponentes, pero tampoco soy un experto. Lo que si sé, es que detrás de este coloso se encuentran los Lagos de Covadonga, otro lugar sagrado del paisaje, en este caso, Asturiano, del que también hemos hablado en este blog. Si miras a la derecha encuentras otro mazizo, NO ES RAFA MORA, se trata del Mazizo Central (Urrieles) este cobija en sus entrañas el pico Uriello o Naranjo de Bulnes. Total, que aquí estoy comiendo un bocadillo en medio de dos moles que forman este desfiladero del rio Cares. Tremendisima estampa.

 

Llega una moto, una Super Ténéré.

Se acerca,  charlamos un rato.

Gonzalo un tipo genial, nos hemos dado los teléfonos. Me ha caído bien. Y por cosas como estas me gusta esto de viajar en moto, con el coche nunca hubiera pasado.

Ahora tengo que volver otra vez hasta Posada de Valdeón y ya dirigirme al desfiladero de los Beyos, pero antes tengo que pasar por otra zona desconocida para mi.

Panderruedas es el puerto que lleva hasta la nacional 625, mucho mejor que el puerto anterior, me está gustando, tengo que repetir. Ya en el puerto del Pontón, archiconocido por este blog. Disfruto de lo lindo, Pisoni es increíble… ehhh ¿qué pasa? me han caído cuatro gotas, espero que no llueva.

Voy súper a gusto por el puerto del Pontón, que ganas tenia ya. Y lo mejor que repetiré a la vuelta, jeje. Que manera de enlazar curvas, al final parece que no llueve, mejor. Tengo que estar pendiente del desvió que como me emocione, me le paso seguro.

¡Ahí está CASIELLES! vamos a ver.  ¡Joer! que calor me esta entrando… la culpa de Rafa (un TxaPuZas) que ayer me metió el miedo en el cuerpo. Me dijo que no era apta para cualquier moto. Ahora hay que estar atentos que el asfalto, está muy sucio, la carretera es de dos metros y medio de ancho, más o menos.

Bueno, mucho barrillo y restos de vegetación, baches y gravilla, me lo esperaba peor, su p… madre!!

La primeras curvas, “tornanti”, las tomo con sumo cuidado, ya que el firme no me inspira nada de confianza y hay que añadir a lo dicho anteriormente, que hay ganado suelto y sus restos por la calzada, la cosa cada vez va mejor… sufriendo he llegado arriba, y la sensación ha sido de irme al suelo en cada “tornanti”. Sólo en pensar que todavía me queda bajar me arrepiento más de haber subido, me parece una temeridad. Si el asfalto estuviera limpio pues bien, pero así no, me niego a decir que ha merecido la pena. Seré un flojo. Pues sí. Con estos pensamientos tan agradables voy a empezar a bajar. Una vez terminado tengo que reconocer que la moto no ha hecho ningún feo ni movimiento extraño, la moto muy bien, el piloto ….. no tanto. Esto fue lo peor del día, peor que me mordiera el perro del pastor.

Me vienen pensamientos de quien habrá puesto el nombre del Stelvio asturiano a esta subida, ¿en qué se parecen?

Pero lo bueno para mi viene ahora y es la vuelta a casa pasando por el desfiladero de los Beyos y el puerto del Pontón, lo voy a disfrutar seguro. Pero eso ya no lo cuento. Que no quiero distraerme.

Estoy parado en Besande, he visto un cartel que pone Puerto de Monteviejo, no creo que sea muy largo, os recuerdo que estoy sin mapas.

– Y ¿el móvil?

– Eso es hacer trampas, prefiero perderme.

Total, que voy a ver que nos encontramos por ahí. Pues es una carretera en muy mal estado, que discurre a media ladera y que se bifurca después de unos 15 kilómetros hacia Prioro y te deja muy cerca de Boca de Huérgano. Podréis vivir sin pasar por aquí, con uno que haya hecho el gilipo…llas, vale.

 

Voy a pasar dos puertecillos más, son pequeños pero con buenos curvones y luego será todo recto hasta casa.

-¿Por qué barruntas, Pisoni?

Al llegar a la central térmica de Velilla lo entiendo, Pisoni tiene morriña… ha creído que estaba en Springfield.

Cuando he llegado a casa, la moto marcaba 614km. con un consumo de 5,8 litros, teniendo en cuenta que fui tranquilo la primera parte y la vuelta también. Desde Guardo hasta Palencia han puesto un radar de tramo, (se me ha hecho eterno), eso si, me he ahorrado unos eurillos.

14/03/17

Conclusión.

Fué un día de moto fantástico, hizo buenísimo, hubo poco tráfico y pude investigar alguna carretera que en circunstancias normales no hubiera hecho.

Quizás lo peor fue la sensación de la subida a Casielles, me parece desmesurada la fama que está cogiendo.

Pregunte a mi amigo Rafa que le pareció a él cuando fué y me dijo: “A mi  me parece que se sube con el culo prieto y se baja igual. Pero creo que es de los sitios que hay que subir y que no te lo cuenten.”

Y con esta gran frase doy por terminada esta historia de 614km.

Enlaces de interes:

http://www.cerveradepisuerga.eu/monumentos-detalle.php?idMonumento=37

http://www.convientonorte.com/dosaves/

https://rozacunetas.wordpress.com/2014/05/21/830/

http://www.rutadelcares.org/

http://txapuzasbandit.blogspot.com.es/

 

Rutómetro.

Valladolid – Osorno – Cervera de Pisuerga – Potes – Posada de Valdeón – Caín – Oseja de Sajambre – Casielles – Boca de Huérgano – Guardo – Palencia – Valladolid

Puertos.

Piedrasluengas                1.355 mts.

San Glorio                      1.609 mts.

Pandetrave                      1.562 mts

Panderrueda                    1.450 mts.

Pontón                            1.280 mts.

Picones                           1.316 mts.

Monteviejo                     1.433 mts,

Alto de las Portillas        1.275 mts.

 

*       Una ayuda a las persona no hispanoparlantes.

**     Nombre de mi moto. Se le ocurrió a mi mujer. Ya que “apisonadora” no la convenció. Total, que hay un capitulo de los Simpson donde Bart tiene como mascota un elefante al que llama Pisoni y ese elefante y mi KTM tienen cosas en común: son grises, comen mucho, hacen mucho ruido, y pasan por donde sea.

Una crónica+fotos reportadas by Scooby.

Instalación de faros auxiliares.

(Ejemplo realizado con Suzuki V Strom 2006):

Hola roZacuneteros. En este brico os explicaré cómo montar en vuestra moto unos faros auxiliares.

En un primer paso, veremos la fabricación del soporte para montar los faros (Modelo V Strom 2006), y en un segundo paso, como realizar todo el montaje eléctrico.

Esta parte es válida para cualquier moto.

Al Lío:

Instalaré una pareja de faros LED Cree U5, que dan una potencia de luz de 125 W, siendo la potencia real del faro de 15W. Son chulos y vienen protegidos con carcasa en aluminio.

Están provistos de una abrazadera para poder montarse sobre tubo, por ejemplo en las protecciones del motor, topes, o en cualquier punto que nos deje dicha abrazadera. El problema es que a mí personalmente en las defensas, que sería el sitio más fácil, no me convence nada, y quería montarlos bajo los faros delanteros.

Así que nada; a echarle imaginación, y a preparar un soporte especial.

Parte 1°: SOPORTE:

Investigando un poco he visto que debajo del faro, hay dos grapas de plástico (más grandes que el resto) que sujetan un pequeño guarnecido. Dichas grapas van directamente ancladas en el chasis que sustenta toda la parte delantera de la moto, marcador,  faro , carcasas , etc….

Me parece el mejor sitio.

La idea, sustituir las grapas por unos tornillos de métrica 6 (creo que suficiente), y agarrar el soporte directamente con tuercas.

No es necesario desmontar todo este pequeño guarnecido, con soltar las dos grapas que sustituiremos por tornillos, y otras cuatro, dos en cada lateral, tenemos hueco suficiente para meter la mano y pasar los tornillos.

Para quitar las grapas, apretar en su centro con un destornillador pequeño o punzón y sueltan. Luego es sólo sacarlas del alojamiento.

 tornillo colocado, con tuerca sujetando guarnecido

Vamos con el soporte:

En principio pensé usar una pletina de aluminio, por aligerar peso, pero al final me decido por una de acero de 20 x 5 mm, más fácil de trabajar y que puedo soldar.

Para obtener medidas, lo más fácil, hacer una plantilla en cartón, presentar directamente, y marcando un poco aquí, y midiendo un poco allá….

plantilla en cartón y soporte en proceso

Poco a poco y con paciencia, cortando, doblando y limando, encuentro la forma final del soporte que buscaba.

Para el agarre de los faros al soporte he soldado dos trozos de pletina en cada extremo, haciendo para el tornillo posterior del faro una serie de taladros, que conectados, permiten regularlos verticalmente.

La regulación horizontal nos la permite el propio faro al ir montado de lado.

También sueldo un refuerzo para dar más consistencia al soporte.

Un poco de pintura negro mate, y este es el resultado:

El soporte esta pensado para que los faros queden fuera del guarnecido, y asi evitar que si en algún momento la suspensión tiene que hacer su máxima compresión (100 mm), nunca puedan pegar en el guardabarros.

También he fabricado un pequeño soporte para el interruptor con un trozo de chapa más fino.

Parte 2° : INSTALACIÓN ELÉCTRICA:

La instalación eléctrica la realizaré con un circuito independiente con relé e interruptor.

Básicamente un relé es un interruptor accionado a distancia.

Tiene dos partes: una bobina, y por otro lado un interruptor interno.

¿Cómo funciona?, simple: al darle corriente a la bobina por medio del interruptor que instalaremos, esta acciona el interruptor interno del relé, permitiendo el paso de corriente. En nuestro caso, directamente de la batería a los faros.

¿Por qué realizar la instalación de esta manera? pues por varios motivos :

• Tendremos un circuito independiente.

Si lo conectamos directamente a cualquier otro circuito de la moto, pongamos por ejemplo luces, podríamos sobrecargar dicho circuito y  quizas provocar algun tipo de avería.

El circuito que crearemos, es totalmente independiente, con su propio fusible. Unicamente tendremos que obtener corriente de algún cable que funcione sólo con la moto en marcha, pero esto no es problema ya que el consumo de la bobina del relé es prácticamente inexistente y no afectará al circuito donante.

• También conseguiremos que los faros no funcionen en parado, ya que como he citado anteriormente, la corriente con la que excitatemos la bobina del rele sólo esta presente con el motor en marcha.

Muy importante, ya que si conectáramos directamente a batería, y nos bajamos de la moto  sin apagarlos, o bien algún listo nos los conecta, podríamos acabar quedándonos tirados sin batería.

Aquí os dejo el esquema que he seguido. Lo he sacado de internet, si buscáis encontraréis mucha info.

Antes de empezar lo primero que tendremos que hacer es desconectar la batería para evitar poder crear algún cortocircuito. Recordad, el polo negativo el primero en desconectar y el último el conectar.

Y con paciencia poco a poco vamos siguiendo el esquema eléctrico y poniendo cables.

Para los extremos de los cables he utilizado terminales tipo faston, son muy efectivos y cómodos.

materiales utilizados

Y para la conexión de los faros un conector estanco, al he añadido un poco de cinta aislante en los extremos.

La corriente para excitar la bobina del relé y que pasará por el interruptor que instalaré, la he cogido del positivo de la luz de posición delantera con un robacorrientes, ya que me queda muy cerca del sitio dónde alojaré el interruptor.

Con este interruptor será con el que encenderemos y apagaremos los faros. Al accionarlo estaremos excitando la bobina y está a su vez el interruptor interno del relé, dejando pasar la corriente directamente de la batería a los focos. Y viceversa cuando apagamos.

La masa, o negativo, como ya sabréis no es necesario ir a cogerla a la batería. La podéis tomar de cualquier parte metálica de la moto, ya que de la batería pasa directamente al chasis, y en consecuencia a todo lo que este en contacto con él.

Yo la he cogido con un terminal faston de un tornillo en un lateral de la columna de dirección.

Y para el relé, directamente de la batería por cercanía.

detalle conexión a masa y robacorrientes

Y no hay mucho más que contar, poco a poco se va montando todo el circuito.

En cuanto a qué relé y fusible elegir os lo cuento ahora:

• Rele:

Elegimos un relé común  de automocion de cuatro terminales.

Si es de 5 no importa ya que dejaremos uno libre sin utilizar.

El amperaje qué marca en el rele, no es lo que consume, ya que su consumo es prácticamente nulo. Se trata de el amperaje que pueden soportar sus terminales.

Por ello debemos elegir un relé con el aperaje suficiente para soportar lo que vamos a conectarle.

• Fusible:

Utilizaremos la fórmula:

I = P / V

Donde la intensidad vendrá expresada en Amperios (A), la potencia en Watios (W), y el voltaje en Voltios (V).

En mi caso, 2 focos de 15 W cada uno, 30 W, y un voltaje de 12 V:

I = 30 / 12 = 2’5  A

Por lo que el consumo del circuito serán 2’5 amperios.

El fusible, el inmediatamente superior, de 3 amperios. El inferior de 2 quedaría corto.

Además en el encendido siempre se dan picos de intensidad superiores al del circuito ya en funcionamiento normal.

Este es el resultado final. Espero que este brico os sea útil.

Anímate y hazlo tu mismo

Saludos RoZacuneteros.

Crónica by Rubas.

Sanglas 400F

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Por fin nos toca traer a roZacunetas una de las marcas míticas de la historia y las carreteras españolas de los finales de los 50, de los 60, 70 y principios de los 80.

Las Sanglas aquellas motos de media cilindrada que paradójicamente fueron las de más grande cilindrada de fabricación 100% española. Las que montaban mayormente la Guardia Civil y muchas policías municipales de mitad del siglo XX.

Y como representación de aquella gran marca traemos en portada el último modelo enteramente Sanglas la 400F.

03sanglas

Antes de centrarnos en la excepcional monocilíndrica 400F, os daremos unas pocas pinceladas de que fue la marca Sanglas en la España de posguerra.

La historia de Sanglas se remonta a finales de la década de los 40, aunque en 1942 ya se tiene conocimiento de su existencia cuando la idea de los hermanos Sanglas, Javier y Martín estudiantes de ingeniería de Barcelona con el apoyo financiero de su padre, industrial textil, es crear una motocicleta de gran cilindrada para poder ser suministradas a los Organismos Oficiales de la época como alternativa a las BMW, Zündapp y DKW.

En 1945 presentaron el primer modelo de Sanglas en la feria de muestras de Barcelona, la 350, una moto inspirada en el diseño de las motos inglesas y la robustez de las alemanas de la época, con un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y un chasis muy robusto.

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En 1947 se comienza la entrega de las primeras unidades con una cilindrada de 347,75 c.c. y 14,4 CV. de potencia a 4.800 rpm. En 1948 se alcanzan las 200 unidades producidas con 100 empleados en plantilla.

Las Sanglas fueron concebidas para el turismo y alcanzaban velocidades considerables y podían afrontar largos recorridos. Los modelos 350/4 y 500/3 incluían motores de mayor potencia, un silenciador mejorado y frenos de aluminio entre otras mejoras.

En octubre de 1952 se lanzó el primer modelo de 500 c.c., con un cuadro trasero renovado para poder alojar una horquilla oscilante y dos amortiguadores hidráulicos.

En 1957 se presentó en la Feria de Muestras de Barcelona un sidecar construido en fibra de vidrio. También se lanzó una renovada versión de su motocicleta de montaña que pasan a llamar la Montaña II y con mejoras sustanciales de la versión primera. Rendía 25 CV. con un alto valor de arrastre gracias a su alto par motor.

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En 1958 la producción asciende a 500 unidades anuales, lo que deja las instalaciones de Pueblo Nuevo y se trasladan a una fábrica más moderna situada en Hospitalet de Llobregat. Durante la crisis de aquellos años se redujo la plantilla de 200 a 50 operarios, convirtiendo gran parte de los trabajadores en proveedores y exteriorizando algunos componentes, por ejemplo dotando a la nueva Sanglas 400 con motores Hispano Villiers bajo la marca Rovena.

En 1964 se hace pública la producción de las Sanglas con motores Zündapp de 50, 75 y 100 c,c. de dos tiempos. En la Feria de Muestras de Barcelona se presentó el modelo 400T de cuatro tiempos (con motor de 423 c,c. ya diseñado en 1956-57). Este modelo serviría de referencia para el resto de modelos de la marca hasta su desaparición.

A finales de los años 60 la producción alcanzó las 2.500 unidades, con 40 trabajadores en la cadena de montaje, de una plantilla total inferior a 100 personas.

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En 1970 se proyecta un modelo multiuso plegable de 49 c.c. y transmisión secundaria por cardan de bajo mantenimiento de tan sólo 28 kg. de peso, pero al no encontrarse financiación para la misma, se desestimó el proyecto.

Para 1973 había aumentado la demanda de motocicletas de gran tamaño y potencia, pero Sanglas sólo consigue vender 474 unidades por su falta de prestaciones. Para paliar las carencias de sus modelos presentan en el año 1975 el modelo de 500 cc aunque al final se opta por un modelo de 750 cc.

En 1976 se presenta el modelo 500 S con frenos de disco in board (inventados por Sanglas), con 32 CV. a 6.700 rpm. A la vez, se modificó la 400 E para dejar paso a la 400 F con sensibles mejoras a nivel mecánico y de compresión para usar gasolina de 85 octanos, así como abandonar la dinamo en favor de un alternador, y otras mejoras en aspectos técnicos. El modelo 500 S permite un aumento de ventas en el exterior con la ayuda financiera de la empresa Prodinsa, la cual también poseía participaciones en la sociedad Mototrans (fabricante bajo licencia de motocicletas de la marca italiana Ducati), lo cual motivó intentos para fusionar ambas empresas.

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En 1977, se lanza al mercado la 500 S2 y en ese año Javier Sanglas se desplaza a Japón para alcanzar un acuerdo comerciañ con Yamaha para importar 3.000 motores bicilíndricos de 400 c.c., si bien el gobierno obligó a cambio a que se exportaran un buen número de motocicletas. En 1979 Sanglas vende 3.000 motos equipadas con el motor de origen nipón.

En 1979 se presenta la versión de cinco velocidades (500 S2 V5), siendo este el último modelo comercial fabricado por Sanglas. A principios de los años ochenta, empezó el “boom” y liberalización de las motos japonesas, y Sanglas ya no pudo competir con ellas. Existió también un prototipo monocilíndrico de 750cc, pero por falta de presupuesto nunca vio la luz en el mercado.

A pesar del esfuerzo comercial y de desarrollo por parte de Sanglas la inversión de Prodinsa no se rentabilizaba y se decide la venta al Banco Español de Crédito (Banesto). La estrategia fue alcanzar importantes plusvalías ante la planeada venta a los japoneses que llevaban años intentando entrar en España sin las restricciones que establecían los acuerdos comerciales internacionales. Se puede asegurar que los intermediarios y los banqueros vendieron prácticamente la industria nacional al capital extranjero con el beneplácito del gobierno. Banesto presentó sucesivos planes de viabilidad de una industria de motocicletas auspiciada por Yamaha y fue definitivamente aceptado el 4 de noviembre de 1981. Se constituye SEMSA con Yamaha, Banesto, Banco de Madrid. Banco Garrigue Nogués y Banca Catalana de Desarrollo. El 50% del capital es de Yamaha y tras sucesivas ampliaciones de capital Yamaha alcanza mayoría notable hasta que el 5 de abril de 1989 desaparece SEMSA y ese mismo día cesa la producción de la Sanglas 500 S2 V5. Yamaha encontró en los talleres de Hospitalet la puerta a arrasar el mercado español y europeo con sus productos de origen oriental fabricados a costes muy inferiores a los que en Europa había. Fue el fin de Sanglas.

 

Bueno, a quedado algo largo el desarrollo “en un par de pinceladas” de la historia de Sanglas, pero merecía la pena y eso que no tiene final feliz.

SANGLAS 400F (1976-1980)

Este modelo fue el último modelo enteramente Sanglas de la cilindrada 400 c.c. ya que los modelos posteriores reflejaban ya su alianza con Yamaha. Se diferencia de la 400 E por la incorporación de un freno de disco (in board) en su rueda delantera, un invento a nivel mundial de la casa Sanglas y de su voluminoso tubo de escape con protector cromado en la parte derecha de la moto.

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El arranque eléctrico hubo que cambiarlo por otro y modificar la parte eléctrica con la incorporación de un alternador (el mismo que llevaba el Ford Fiesta primera serie). El depósito de gasolina fue reducido de tamaño con el fin de alejarlo lo máximo posible del motor. Su capacidad disminuyó a 15 litros mas 1,5 de reserva.

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Las características técnicas del modelo 400F:

Cilindrada 423 c.c.

Diámetro de cilindro 82,5 mm.

Carrera 79 mm.

Relación de compresión 8:1

Engrase a presión por doble bomba. Carter seco

Potencia máxima 30 CV. a 6500 r.p.m.

Par máximo 4 Kg./m. a 4500 r.p.m.

Arranque eléctrico tipo Bendix, actuando diréctamente sobre un volante con eje largo

Relación transmisión primaria 1,79 : 1

Relación transmisión entre el motor y la salida de cambio

1ª 13,32, 2ª 8,79, 3ª 6,33, 4ª 4,9

Piñón salida cambio 15 dientes

Velocidad máxima 180 Km./h

Medida de los neumáticos 3,25 x 18″ ó 4,00 x 18″

Peso 170 kg.

Dimensiones

Largo 2.121 mm. Ancho 700 mm. Alto 1.090 mm.

Altura sillín 790 mm. Mínima distancia al suelo 160 mm.

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Una crónica + fotos by Albert Roldán©

Atlas ilustrado de la Vespa. Una aventura sobre ruedas.

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Nuestro compañero de fatigas Rubas, ha adquirido una fabulosa Vespa DN200 blanca de 1982, esto me recordó que en mi librería motera tenía un ejemplar del Atlas ilustrado de la Vespa, que en su día regale a mi mujer cuando ella compro una Vespa Primavera, que disfruta alegremente cada día y que espero Rubas se contagie de ello igualmente.

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Vespa Primavera 125

Esto me sirve de escusa para hacer un pequeño articulo sobre el Atlas y así de paso reactivar un poco la sección de libros de nuestro blog, que estaba algo olvidado.

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Y es que casi es de obligada compra este titulo, no solo por los amantes de las Vespas, también por todos los apasionados de las motos en general, ya que nos enseña, nos cuenta, la historia (e historias) desde incluso antes del nacimiento de la Vespa. Y es que esta moto , ya icónica, engancha de verdad.

El libro hace un recorrido global de la marca, desde diseños, publicidad, cine, etc…

Se detiene en los modelos más emblemáticos de la marca haciendo una pequeña ficha de cada uno de ellos, entre los cuales no está la Vespa de Rubas, así que nos quedamos con las ganas de saber más de este modelo en particular.

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En definitiva una buena compra, bien maquetada, presentada y que transmite correctamente lo que representa esta Marca. Aporta datos técnicos sin llegar a ser una pesadilla, con historia y curiosidades.

Algunas cosas sueltas.

Famosos que tuvieron Vespa, según el libro Elvis Presley tuvo una Vespa blanca al lado de su Lincoln púrpura y a Steven Spielberg le costo una rotura de ligamentos una caída (por imprudente) recién estrenada su Vespa clásica gris del 1962.

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¿Como nace Vespa? “Es la historia de una industria naval, que más tarde fue ferroviaria y finalmente aeronáutica, y que en plena posguerra decide apostar por un vehículo de dos ruedas de aspecto un tanto extravagante ideado por un hombre que invento el helicóptero”

El 23 de abril de 1946 se presentó la solicitud de patente de lo que sería el scooter más famoso del mundo.

Pero antes ocurrieron algunas cosas, al parecer, los directivos de Piaggio , que durante su exilio en Biella fueron huéspedes del conde Trossi descubrieron en su sótano un modelo Cushman y Velta. Sobre la base de estos vehículos se crea un proyecto llamado MP5.

Y es que hasta la fecha un scooter, no era mas que un monopatín con motor.

Corradino D´Ascanio, por encargo de Enrico Piaggio fue el diseñador de la Vespa, buscó y aplicó soluciones hasta antes nunca vistas en el terreno de los motor – scooters, pensó en diseñar un vehículo que le fuera cómodo a él, ya que no se consideraba motorista.

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Varios factores hacen que este nuevo vehículo sea todo un éxito, no sólo por su diseño, sino por dar soluciones técnicas en una época de dificultades. “Es un vehículo que, a diferencia de la motocicleta propiamente dicha, resulta adecuado para todas las clases sociales y para ambos sexos…”

En tres años 40,000 Vespas circulaban ya por Italia y por el mundo.

Para entender todo esto tendrás que pasearte por cada hoja del libro donde explica con detalle todo lo acontecido en las diferentes épocas. El por qué y el como del éxito.

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El Atlas resulta muy interesante, aunque echo de menos una actualización de los modelos que van saliendo, ya que lleva estancado desde 2003, y eso es mucho tiempo. Bien es verdad que lo que se busca de la marca suele ser antiguo, así que imagino no habrá muchas quejas al respecto.

Ref. Editor

Alfombra mágica de dos plazas, coche de dos ruedas de la posguerra, bandera de la revolución juvenil, pasaporte para la modernidad, mito que se renueva sin traicionarse jamás, sueño de muchos y símbolo de un estilo, criatura nacida del ingenio y del trabajo: gracias al empeño de los que le han dado vida y difundido por el mundo, este libro supone la presentación más completa de la Vespa.

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Vespas en Pingüinos 2017-Valladolid (Spain)

Idioma: ESPAÑOL

Editorial: SUSAETA EDICIONES SA

ISBN 978-84-305-4532-2 

Formato: PORTADA DURA

Medidas: 230 mm x 270 mm

Páginas: 336

Podrás encontrarlo en:

http://www.libromotor.com/libros/atlas-ilustrado-vespa-una-aventura-sobre-ruedas/10335/978-84-305-4532-2

http://www.casadellibro.com/libro-atlas-ilustrado-de-la-vespa-un-aventura-sobre-ruedas/9788430545322/979342

http://www.editorialsusaeta.com/publishing/venta-libros.php?editorial=Susaeta&ref=S0851018&id=2097

http://www.oletum.com/libro/atlas-ilustrado-de-la-vespa_202444

 

Reportando desde pucela by Scooby.

Fotos by Scooby & Albert Roldán©

Pingüinos 2017. Está de vuelta.

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Tras dos años de parón, por fin pudimos ver arrancar la 34 edición de Pingüinos. Se estrenaba una nueva ubicación en las afueras de Valladolid, la antigua Hípica Militar. Que ya fue probada en el año anterior en La Fiesta de La Moto organizada por el Ayuntamiento de Valladolid, con idea de mantener la llama y el espíritu motero de la ciudad.

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Empezaremos enumerando lo menos bueno y que tiene opciones de mejora. Tenemos que dar un voto de confianza a los organizadores, tras dos años de parón y con una nueva ubicación para gestionar. Pero por algo hay que volver a empezar y peor sería no haber tenido nada en estas fechas del calendario.

El acceso a la zona de acampada con su minúscula rotonda, no fue un acierto y ya el viernes por la tarde generaba pequeños atascos a la entrada que fueron a más el sábado. Y la fluidez del tráfico en esa vía se vio resentida, tanto para moteros, como usuarios habituales de esta.

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Se supone que nos encontramos en un pinar, pero la masa arbórea es escasa para poder dar cobijo a la gran cantidad de acampados. El sábado nos brindo una bonita escarcha y las temperaturas nocturnas durante los días de la concentración fueron negativas. Aun teniendo madera para hacer fuego de campamento y subir la temperatura, siempre es mejor sentirse arropados por las copas de los pinos.

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Aunque algunos “madrugadores” pudieron aposentarse en zona “noble” creando un ambiente cálido y casi confortable.

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Y para terminar con las observaciones, decir que los aseos y duchas eran escasos y mal repartidos por el perímetro de acampada y esto si que es un punto importante a mejorar.

Por otro lado, la distribución del escenario y la “plaza” que formaban los bares era acertada. Pero no así la de las tiendas de accesorios que se encontraban apelotonadas formando un estrecho pasillo y que con unas decenas de personas se podía colapsar . Salvo el stand de motobasic que se encontraba separado los demás un agobio.

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Lo mejor de la acampada sin ninguna duda son los que se asientan en ella. Con espíritu motero 100%, la camaradería asoma por todos los lados y entablar charla y amistad es tarea fácil.

En cualquier rincón puedes encontrar una buena historia si estas dispuesto a escuchar y compartir fuego y algún caldo generoso. Como es el caso del freebiker Joaquín Ogallar Barragan y su Moto Guzzi Monza que desde la primera edición en 1982 no han faltado nunca a la cita, ruteando desde la templada Sevilla hasta la gélida Valladolid.

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Como positivo podemos afirmar que el reto de esta edición era superar los 22.000 inscritos. Y se logró con 22.536 que es una muy buena cifra para la primera edición después de dos años de ausencia. Para el año venidero se tendrá que plantear la ampliación de la zona de acampada, con la colindante área del Circulo Campestre que contiene más masa de pinar.

Por su parte el Ayuntamiento anunció que en los próximos meses continuarán las mejoras en este espacio, que será la sede permanente de la cita y de otros eventos. 

Otro punto importante a destacar fue que: 0 accidentes de circulación este año. La Cruz Roja sólo atendió a 72 personas por cortes, quemaduras, contusiones e indisposiciones. Solo seis fueron trasladadas al hospital con carácter leve.

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Para terminar esta crónica resaltaremos el que es el acto más multitudinario de Pingüinos, por participantes y espectadores, el llamado desfile de las banderas, que se realiza el sábado a las 12 de la mañana.

Un recorrido que se efectúa por todo el paseo Zorrilla (desde la antigua Hípica Militar), hasta el cruce con la calle Puente Colgante, lugar en el que se gira por esa vía para llegar a la Acera de Recoletos.

Puedo asegurar que ha sido el año que más tiempo he estado viendo pasar motos, más de una hora y cuarto.

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Pasaron muchas motos, muchísimas, pero he de decir que no se vieron casi motos que se salieran de los parámetros llamemos clásicos.

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Empezaremos por las Honda Goldwing, que en menor número que otras ocasiones pero suficientes para hacerse notar se pudieron ver.

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No faltaron como es habitual las legiones de ruteras y GSs de BMW, estas las deben regalar con el periódico los domingos o estos tíos son muy nerviosos y se mueven mucho.

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Pudimos ver algún que otro nutrido grupo de bikers con sus Harleys marcando estilo.

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Se pudo ver a algún que otro papa o el tío enrollado de la familia, con el pequeñajo dándole un rulo pingüinero.

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No podían faltar las Vespas de todas las épocas. Aunque cuanto más antigua más elegante.

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Un punto de originalidad, te quedas con la duda de si es una clásica de manual o es un restiling vintage.

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Esta si que no es copia ni es tampoco vintage, es una auténtica MV Augusta, que junto a un par de Montesas Impala y una Zudapp venida de Portugal es de lo poco que se pudo ver con solera.

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Customización no se vio mucho. Aquí dejamos un detalle…

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Una salvedad en el universo BMW, ni R, ni RT, ni GS, ni na, una solitaria S1000XR “hay gente pa to”… pero eso sí, ¡qué bien conjuntado que va el tío con la moto!

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Un detalle de este año han sido las recientemente estrenadas Suzuki VStrom 650 de la Policía Municipal de Valladolid. Ya era hora que en una ciudad motera como es Pucela, la policía monte una moto como tiene que ser.

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El ambiente que se desplegó en la Acera Recoletos que hacía de improvisado parking, sumado al espectáculo de Narcis Roca y las terracitas de los bares y restaurantes llenos hasta la bandera, nos regalaron una fantástica mañana con el olor a gasolina de los grandes acontecimientos del motor.

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Y estas han sido unas pinceladas de la concentración del 2017, que si pasará a la historia pudiendo decir con certeza que Pingüinos está de vuelta.

Una crónica+fotos de Albert Roldán©

de La Rioja a Soria por la Sierra de la Demanda

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Han pasado muchos meses desde que realizamos mi Vara y yo está ruta. Aprovechando la inspiración de un brumoso día de Diciembre me siento delante del ordenador y de forma desordenada voy componiendo trozos de este viaje. Esperemos que el resultado final no sea muy farragoso.  

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El empiece de esta ruta arranca en Lodosa (Navarra), la idea inicial es llegar hasta Arnedo, remontar el curso del Río Cidacos dirección Arnedillo, llegar hasta el Valle del Río Leza y pasar a la provincia de Soria, ¡facil! ¿no?.  

Tenemos por delante un buen día de Agosto, solecito desde primera hora y ausencia de nubes. Las carreteras entre Lodosa y Arnedo son de buen asfalto y están bien señalizadas, el tráfico es moderado. Sin darnos cuenta nos encontramos en la Villa de Arnedo famosa por la fabricación de calzado donde residen firmas como Pitillos, Flossy, Callaghan, Fluchos, Chiruca, Gorila, etc. Un echo curioso y desconocido de Arnedo, es que en el s.XV se fundan una de las primeras cajas de ahorro que se conocen en el mundo. Cruzar esta localidad es algo engorroso, mucho tráfico, semáforos y que no tienes otra que cruzar toda la localidad camino de Arnedillo.

La carretera LR-115, tiene mucho tráfico, discurre por unas cuantas localidades, así que no queda otra que armarse de paciencia.  

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Una curva antes de llegar a la localidad balneario de Arnedillo nos topamos con un centro de interpretación y observación del buitre leonado único en Europa. La Rioja es una de las mejores zonas buitreras de Europa y una de las más idóneas para su observación. Sólo en Arnedillo se calcula que hay unas 200 parejas de buitres leonados. No es de extrañar, pues, que en esta localidad se haya instalado el tercer observatorio de esta especie que existe en el mundo. Sólo tiene dos precedentes: en Israel y Canadá. El mirador al aire libre permite contemplar el vuelo de las aves con catalejos y telescopios. En su interior, el centro acoge una completa exposición sobre la biología de la fauna silvestre, con especial atención al buitre leonado.

A partir de Arnedillo la carretera se estrecha y las paredes de la Sierra del Hayedo de Santiago empiezan a encerrarnos, los pueblos son más pequeños con aspecto de localidades de montaña, como Peroblasco, Munilla o Zarzosa.

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Munilla (La Rioja)

Al llegar Zarzosa termina el asfalto y comienzan pistas de tierra. El mapa del gobierno de La Rioja me ha jugado una mala pasada, el termino otras carreteras, significa otras carreteras pero de tierra.

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Como no llevo ruedas de tacos, ni ganas aunque las llevase, nos toca re hacer el camino hasta el Villar de Arnedo, tomar la N-232 hasta Agoncillo (muchísima circulación, sobre todo caminones), cerca de Logroño tomar la LR-261 a Murillo de Río Leza y en Ribafrecha la LR-250 que nos encamina al Valle del Río Leza por una carretera en muy buen estado, que si no esta con mucha circulación se puede curvear a un ritmo muy curioso.

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Parada obligada la encontraremos en el termino municipal de Soto de Cameros, donde se encuentra el mirador del Cañón del Leza. Pero si venimos en modo andarín desde el mismo pueblo podemos coger un sendero que discurre por dentro del cañón. Después de rendir parada y relajar la vista ante este paisaje, las curvas de la LR-250 nos reclaman en su alegre discurrir.

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Pasada la localidad de Jalón de Cameros dejaremos la LR-250 y nos despediremos del curso del Río Leza, girando a la derecha y empezando a subir por la LR-245. Nos encaminamos a la subida del Puerto de La Rasa de 1.420 m., subiremos un desnivel de 602 m. con una media del 6,1% de pendiente. El asfalto está en buen estado, pero con algunas zonas de precaria señalización horizontal. Apenas tiene tráfico esta carretera que une los valles del Río Iregua y el Río Leza.  

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Suele ser uno de los principales puertos en la disputa de la Vuelta Ciclista a La Rioja, pero mayormente subiendo desde el Iregua al Leza, no como nosotros que la estamos realizando al revés y nos estamos encontrando rampas de bajada del 14%, pero podemos admirar toda una cadena de verdes sierras, la de Hormazas, de Castejón, del Camero Nuevo y las cumbres del Serradero. El suroeste de La Rioja se ofrece montañoso, con carreteras poco transitadas, con apenas poblaciones, pero con kilómetros de gozoso disfrute y de la necesaria soledad del viajero.

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La LR-245 tras una excitante bajada nos lleva a un cruce con la N-111, giramos a la izquierda buscando el sur dirección Villoslada de Cameros, nuestro propósito es pasar a la provincia de Soria (Comunidad Autónoma de Castilla y León).

Pero no es bueno tanta soledad como hemos descrito anteriormente, pues el nivel del deposito es un tema serio y la necesidad de repostar empieza a preocupar. En Villa Nueva de Cameros nos topamos con una estación de servicio de Repsol a punto de cerrar por ser la hora de la comida, pero el gasolinero nos atiende amablemente.

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Con el deposito lleno podemos afrontar nuestros siguientes objetivos, el paso a la provincia de Soria y la bajada a Vinuesa. Abandonaremos la N-111 por la LR-333 y Villoslada de Cameros será nuestra última localidad Riojana. En esta parte del recorrido encontramos tramos en obras con suelo descarnado y en algún pequeño tramo circulamos por gravilla, pero el entorno y las vistan valen el esfuerzo. Recordemos que esta es una tierra muy dura y en época invernal las nieves pueden llegar a cerrar estos pasos.  

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Ya en territorio soriano pasado el Río Mayor y poco antes de la localidad de Montenegro de Cameros comienza la subida al Puerto de Santa Inés de 1.753 m. de altitud, con un desnivel de 589 m., no tiene grandes porcentajes en sus rampas en los casi 12 kilómetros que nos llevan a su cima desde la que podemos tener una magnífica vista de los Picos de Urbión, con el pico Urbión de 2.228 m. coronándolos. También aquí nos encontramos con una estación de ski (la más pequeña de la península Ibérica) mayormente enfocada al ski de fondo, pero al ser época estival sólo esta en funcionamiento el bar-restaurante. Para los que os pique la curiosidad, más info en http://www.puntodenievesantaines.com/  

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En el punto de mira se encuentra ahora la localidad de Vinuesa en la Comarca de Pinares, el nombre de Pinares los entenderás nada más que empieces el recorrido hasta la Villa de Vinuesa, llamada también La Corte de Los Pinares.

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Así que abre bien los pulmones, mete primera y Rock&Roll… la carretera de bajada acompaña, ancha, bien señalizada, el asfalto algo rugoso de tonos ferruginosos pero correcto para rodar, la primera parte poco tráfico, y largas bajadas entre pino albar, pino negro, hayas y robles, cuando llegamos a la parte llana, cerca de la Laguna Negra donde se encuentran la zona de acampada y el camping, precaución aumenta el tráfico. Puedes cruzarte con camiones cargados de troncos que pueden soltar restos y trazas de madera y tierra. Actualmente la explotación de los bosques se realiza de forma comunal y es una pieza fundamental en la base económica de esta Comarca.  

Hemos escrito antes que estamos cerca de la Laguna Negra de Urbión (este es su nombre completo). Si pasas por esta zona y tienes tiempo es de obligado cumplimiento un paseo hasta ella. Es una laguna de origen glaciar a 1.753 m. de altitud, ubicada en el Parque de la Laguna Negra y los Circos Glaciares de Urbión.

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Las leyendas alimentan la fama de la laguna, algunas nos cuentan que no tiene fondo, que está habitada por un ser que devora todo lo que cae a su fondo, una de las leyendas más famosas la escribió Antonio Machado en su obra La tierra de Alvargonzalez. La verdad de todo es que la laguna tiene fondo, ¡pero eso a quién le puede interesar!  

Salimos de Vinuesa por la SO-820 y en Molinos de Duero, giro a la derecha por la CL-117, que nos llevará por Covaleda, Quitanar de La Sierra, Salas de Los Infantes… Seguiremos la misma ruta que ya contamos en el verano de 2015 (más info en: https://rozacunetas.wordpress.com/fotos/fotos-rutas-2015/pirineo-navarro-2015-4a-etapa-vuelta-por-la-sierra-de-la-demanda/ ) camino Lerma y de esta localidad burgalesa buscaremos el Valle del Esgueva para terminar en la capital castellanoleonesa, Valladolid en el epicentro de la estepa castellana.

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Una crónica + fotos de Albert Roldán©

Honda CB 500 X. Apta para el A2

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En la mañana del Sábado 13 de Noviembre, nos hemos acercado a las instalaciones de Motoextremo  concesionario oficial HONDA en Valladolid para probar la HONDA CB500X.

Nos presentan este modelo como una trail urbana con enfoque aventurero, apta para el carnet A2 sin necesidad de limitar para él.

Su motor bicilíndrico en paralelo con refrigeración líquida entrega un potencia de 35 kW/47 CV. a 8.500 rpm.

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Sus dimensiones son, largo 2.095 mm., ancho 830 mm., alto 1.360mm. con pantalla baja o 1.390 mm. con pantalla alta. Su altura de asiento es de 810 mm., la capacidad de su depósito es de 17,5 litros y el peso de todo el conjunto en orden de marcha es de 196 kg.

La ruta que realizaremos durante la hora de prueba que nos dan, discurrirá por carreteras provinciales, nacional y un tramo de 24 kilómetros de autovía. Total 86 kilómetros. La temperatura del día son 6º C., el cielo está grisáceo y unas gotas de lluvia nos esperan al final de la prueba.

Salimos al patio donde nos espera la moto, al acercarnos a ella parece un poquito más pequeña que la Varadero 125 XL que tengo. Una vez sentado, el asiento no se nota ni muy duro ni muy blando (en la hora de pruebas no note ninguna incomodidad),  llego con las plantas de los pies al suelo sin problemas (mido 1,79 m.).

Al arrancar el sonido es tirando suave y no muy agresivo en db. No suena mal para mi gusto, no es un tractor, ni tampoco tiene el sonido deportivo de una R.

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El cuadro de mandos es muy sencillo, con color amarillento el fondo y dígitos y barras en negro, se ve bien (el día era gris y no teníamos molestia con el sol), marcador digital para velocidad y de revoluciones (raya roja a las 9.000). Se echa en falta tal vez un indicador de marcha y que estéticamente es algo retro aun siendo digital.

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Los pedales de embrague y freno trasero algo retrasados para una cómoda y perfecta postura trail. Espejos retrovisores correctos (se veía bien). Pata de cabra muy pequeña y escondida a la vista por debajo estribera, cuesta encontrarla de forma natural.

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Scooby buscando la “cabra”…

Así que después de las comprobaciones de rigor metemos primera y el motor responde con dulzura (no da tirones), pequeño lío con intermitentes y clacson (están intercambiados el clacson arriba, intermitentes abajo, respecto a otras motos), pero sólo un fallo en su uso.

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Engrana marchas con suavidad, aumenta la velocidad muy progresivamente. Primer semáforo, freno trasero sensación de medio-blando (frena bien). Delantero clava si frenas medio-fuerte. Para mi forma de frenar bien. No provee frenadas extremas ni bruscas.

Discurrimos por una ronda de la ciudad entre tráfico fluido, tercera, cuarta, hasta 90km/h. con facilidad. Buscamos carretera de curvas y con algún repecho. Enseguida tomas confianza, moto liguera, enlaza curvas amplias con facilidad a velocidades de 120-130 km/h. jugando con el cambio. Pero puedes exigirle de 60 a 120 km/h. en 4ª y responde con agilidad. Probando deceleraciones y freno motor, respuesta correcta, ningún extraño. Aprovechamos una recta y 162 km/h. y queda puño por retorcer, perfecto más que suficiente.

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La pantalla aunque pueda parecer pequeña cumple su función y no genera turbulencias que lleguen a ser molestas.

En carretera nacional, adelantamientos muy fáciles sales en 4ª y entrega progresivamente. Al llegar al tramo de autovía gotas molestas, se a mojado un poquito el asfalto, pero los Dunlop (Made in Thailand como el resto de la moto) que trae no me han realizado ningún extraño.

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A la vuelta al concesionario, aparcamos maniobrando hacía atrás en parado sentados en la moto y se mueve con mucha facilidad, buen angulo de giro y para mi detalle importante no te golpeas con ninguna estribera.

Conclusión final: Me ha sorprendido lo fácil que me he adaptado a esta moto. Respuesta noble, sientes que controlas la moto y que no se te va. Muy ligera para maniobrar en parado. Luz led con la que se te ve de lejos (no se si de noche ilumina bien), la luz trasera me parece algo pequeña.

Buena para ciudad, carretera y autovía. No destacará en ningún entorno, pero cumple en todos. Y con un consumo muy contenido.

Parece un salto natural para los que venimos de la Varadero 125 c.c. Pero las dudas son las siguientes: ¿Cómo se comportará con paquete? ¿Al poco de tenerla sentirás que se queda corta y miraras de reojo las 600, 700 u 800 c.c.? Si no sería tan aficionado a rutas (entre 300 y 500 km. día) y viajes kilómetricos (+ de 1.500 km.) ni me lo pensaba. Es esta la moto. Pero me deja la duda.

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Una crónica + fotos Albert Roldán© con la ayuda de Scooby.

III Encuentro KTM Adventure

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Pues no tenía yo ganas ni nada. El viernes salimos hacia Segovia, parte del recorrido que hacemos va a ser el mismo mañana, día de la ruta. Así que genial, dos en uno.

¿Pero de que va este encuentro exclusivo para los modelos Adventure que propone KTM?

Nos lo venden así: “Un año más celebramos nuestra Reunión KTM Adventure, que este año estrenamos con un nuevo formato y con muchas sorpresas. Un fin de semana en el que reuniremos de nuevo a un buen número de propietarios de los modelos Adventure de KTM. Estamos organizando la que será la tercera edición y trabajando para que disfrutemos todavía más de un gran fin de semana entre amigos. A la III Reunión KTM Adventure se puede apuntar cualquier persona que tenga una KTM Adventure, desde el primer modelo que salió al mercado en el 2003 hasta los clientes con las avanzadas Adventure 2016”.

Y esto fué suficiente para que no tardara en apuntarme.

Nos van mandado información y detalles al correo que van incrementado las ganas de que llegue el fin de semana. Creando una atmósfera de curiosidad e impaciencia en nuestro interior.

Y por fin llegó.

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Sentados en una terraza, el acueducto nos vigila, oímos llegar a cuenta gotas a participantes del encuentro, nos llama la atención un grupo de tres que bajo el cobijo del monumento paran sus motos, unos Sorianos muy agradables (la sección dura del encuentro les bautizo), hablamos con ellos. Poco a poco me va llegando una agradable sensación de que este fin de semana va a ser especial. Son detalles. Momentos.

Amanece y la cuidad todavía duerme, las calles vacías nos ven pasar con indiferencia, resuenan en su paredes ancestrales los ecos de nuestros caballos. Camino al Parador de Segovia, la urbe se despereza lentamente, con pausa, languidece la luna, al alba llegamos al destino.

KTM nos recibe, entrega de bolsa con obsequios, pasaporte y desayuno a pie de moto. Un grupo de globos aerostáticos curiosean los cielos de la ciudad. Los inscritos van llegando y tomando posiciones, primeras charlas. Parece que no seremos los únicos en visitar castillos, un exclusivo grupo de Aston Martin congregados en el parador, parece que también idearon lo mismo.

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En lo que van llegando los participantes vamos curioseando por el parque cerrado que ha montado KTM, modelos y propietarios haciendo toda una declaración de intenciones.

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Ya estamos todos, nos dan una básica charla, nos cuentan que nos van a grabar con un dron y nos avisan que habrá un punto donde nos harán una foto guapa.

La salida se hace en grupo de tres y con 30” de margen.

Nos dirigimos al CP1.

Situado a los pies del castillo de los Mendoza en Manzanares el Real.

Este CP es para mi el mas complicado, Navacerrada y su tráfico, Madrid …

Es sábado por la mañana, tempranito, no hay muchos ciclistas, lo que me permite circular relajadamente e ir soltando los nervios previos que adquirí en la salida. Nuestro grupo ahora es de dos motos, le hago de guía en la excursión, no sabe lo que ha hecho… Carlos resultó ser un gran compañero de ruta y encima paisano nuestro. Total, que llegamos a Navacerrada y de aquí tomaremos camino hasta Mataelpino para llegar a Manzanares el Real, sin mucha complicación.

Sellamos los pasaportes, un poco de charla y seguimos en busca del CP2.

Decir que hay margen de sobra para sellar con tiempo en todos los CP. No sobra mucho para entretenerse en ver los castillos y demás lugares singulares.

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Camino al CP2.

Ahora buscamos el Castillo de Buitrago de Lozoya.

Este CP. Ya te va sacando una sonrisa, pese a los ciclistas que transitan en ella, que peligro por Dios, nos deja disfrutar del puerto de Canencia, me gustó. El castillo no tanto.

Con algún despiste de orientación conseguimos llegar.

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Mismo ritual, sellar y continuar.

Va llegando la zona más despoblada, nos avisan que es buen sitio donde repostar para evitar sorpresas, lógicamente no les hacemos caso. Nuestro ordenador dice que llegamos de sobra hasta la civilización.

Snack en CP3.

Este corto tramo de 26 km, se destapa con un asfalto bueno y una secuencia de curvas muy divertidas. Aquí nos harán las fotos.

Hay que llegar a la localidad de La Hiruela, donde sellaremos y comeremos ligeramente.

Tramo sin complicación y alguna sorpresa. Enormes antenas que nos miran con desdén, el puerto de la Hiruela de 1.478 metros y la prueba de coches que estaba realizando la revista Evo magazine en lo alto del puerto.

Llegando al puerto de La Hiruela, vemos un coche detrás de la señalización del puerto, sólo llego a ver un trípode y a un tipo con un walkie, pienso que es la guardia civil, ERROR. Resulta que están haciendo un reportaje de dos modelos de coches ,y el del walkie estaba diciendo a los probadores que abortaran la subida ya que las motos que íbamos llegando les estábamos cortando el rollo. No recuerdo bien, pero casi seguro que uno era un Audi TT y el Porche no me quede con el modelo la verdad.

Sonaban genial.

Ya sabréis a estas alturas… Sellar y a comer.

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Comimos muy bien, productos catalanes bien ricos. Ninguna pega.

Conversamos con otra pareja de Tarragona, Mª Ángeles y Jordi. Se unieron a Carlos y a nosotros, y ya haríamos juntos lo que quedaba de ruta.

Disfrutamos mucho de este pequeño snack y de las charlas que siempre generan estos descansos.

Nos preparamos para el CP4. Aquí hay tela…

Encerrona en el CP4.

Tenemos que llegar al castillo de Cuellar. Es el tramo más largo con diferencia, te permite atajar bastante si no tienes ganas de complicarte la vida a estas alturas, nosotros lo hicimos al pie de la letra como marcaba la organización. En un par de puntos tuvimos que parar para orientarnos, nuestros compañeros de viaje habían depositado su confianza plena en nosotros, si, a una pareja que se orientaba con un sistema precario y rudimentario. NO TENEMOS GPS, ESO ES HACER TRAMPAS. Es decir, con un mapa y un papel con la chuleta del rutómetro.

Lo difícil siempre son los cruces, ¿derecha? ¿izquierda? Llegamos sin sobresaltos al pueblo de Corralejo, sale una carretera bastante rota. Esta llega hasta un cruce donde te lleva a Campillo de Ranas. Pero antes sorteamos la sorpresa del día.

La gran muralla, nos dijeron por la mañana en la charla. Cemento y gravilla, restos de desprendimientos y unas subidas en herradura muy jodidas.

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Paisaje que te lleva a la soledad, a pensar en el abandono de sus gentes, olvidados, ignorados, te hacen sentir que estas tan lejos, tan cerca de casa. Conocidos como los pueblos negros esta zona merece una visita mas tranquila para admirarla como se merece.

En Majaelrayo hay que seguir por el puerto de la Quesera, arreglado hace un par de años, con motivo del paso de la vuelta ciclista a España. De aquí 42 kilómetros hasta Riaza.

Después ya sólo nos queda un poco de navegación intentando no liarla demasiado.

Ya en Cuellar sellamos y descansamos un buen rato tomando algo.

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El ansiado CP5.

Parador nacional de Segovia.

Sector para disfrutar. El viernes pasamos por aquí así que no guarda ninguna sorpresa. Echamos en falta no pasar por Coca y ver su castillo. Quizás la única pega de la ruta.

Llegamos al Parador donde la organización nos recibe con una foto y el sellado del pasaporte.

Nosotros tenemos el hotel en la cuidad. Bajamos rápido para ponernos guapos y estar a la hora de la cena. Contentos de como había ido el día. De haber completado los CP que marcaba la organización sin saltarnos ningún punto. Y de haber coincidido con buena gente.

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Misión cumplida.

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La cena.

Llegamos un poco antes, tomamos algo y la primera sorpresa es encontrarnos con Laia Sanz hablando tranquilamente con todos los que se acercaban a ella. Yo soy muy tímido y poco amigo de fotos y autógrafos. Pero no me resistí a hacerme una foto con Laia. Solo fui capaz de decirla de hacernos la foto, ni la felicite por el reciente campeonato que había ganado ni nada, soy un desastre…

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Laia Sanz atendiendo a los participantes.

Buena velada final, sorteo de regalos y concierto muy divertido con The Ladies.

 

Resumen general.

Cuando estaba en el concierto ya pensaba en acudir al año siguiente. Supongo que eso demuestra lo bien que lo hemos pasado y lo bien que ha estado este encuentro KTM.

No se explicar como sucede esto. Pero de alguna manera la gente de KTM España ha sabido transmitir o plasmar la filosofía de la marca que hace que compremos sus motos, han sabido reflejar lo que muchas veces la publicidad no puede. Compramos motos Adventure y ellos nos lo han dado. Así se ha visto en como han planteado la ruta.

Durante la cena, la organización comenta que el año que viene habrá algo de off road.

Una organización perfecta, amabilidad, buenas caras…

Para próximos eventos mejoraría un par de cosas. No desvelar tan pronto el recorrido, ya que le roba algo de magia a la ruta. Un servicio de asistencia básica en ruta en caso de necesidad.

Un diez por el fin de semana que hemos pasado gracias al STAFF de KTM España.

 

Reportando desde Pucela by Skooby 2016.

Asalto a la Sierra de La Cabrera

OLYMPUS DIGITAL CAMERA Que mejor manera de aplacar el calor sofocante que nos trae este verano que una escapada en moto por la sierra… Este será uno de nuestros objetivos, que por cierto no conseguiremos, día caluroso donde los haya.
 El resto, sin problemas. Eliminar estrés, olvidarse de todo, conocer nuevas rutas y paisajes, un poco de aventura, apurar las vacaciones, y como no, curvas, curvas y más curvas. La idea, explorar la parte sur de la provincia de León. Carreteras que ya en su día recorrió en parte roZacunetas, hasta Truchas, y después cruzando el Morredero para llegar a territorio Berciano.

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https://rozacunetas.wordpress.com/fotos/fotos-rutas-2014/ruta-berciana-septiembre-2014/ Pasaremos por tierras de la Bañeza y Sanabria para llegar a la Sierra de la Cabrera.
 Os analizaremos con todo detalle tanto el recorrido como el estado de las vías por si os animáis.

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LA CABRERA:

El territorio leonés de la Cabrera se emplaza en el extremo suroeste de la provincia de León, contando con límites naturales montañosos que forman barreras naturales. Los Montes Aquilianos y la Sierra del Teleno la separan del Bierzo por el norte, mientras la Sierra de La Cabrera lo hace por el sur con la comarca zamorana de Sanabria, y al suroeste las cumbres serranas de la Mina lo hacen con la provincia de Orense. Es un terreno muy montañoso (el 70% por encima de los 1.200 m) y de bruscos contrastes entre cumbres que superan los 2.000 m y valles con altitudes por debajo de los 500, entre las más bajas de la provincia. Se divide territorialmente en dos claras zonas y vertientes hidrográficas, orientadas hacia las cuencas de los ríos Sil y Duero. 


La Cabrera Alta articula su relieve relativamente más suave en torno al río Eria y a su afluente el río Truchillas, tributarios del Órbigo. Mientras que la Cabrera Baja está dominada por el encajonado y serpenteante valle del río Cabrera y sus afluentes Cabo, Silva y Benuza, vertiendo sus aguas en el río Sil.

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Territorio con una geología dominada por materiales pizarrosos de los períodos Ordovívico y Silúrico, donde la vegetación se ve limitada a matorral y algunas manchas de bosquetes de robles, pino de repoblación, arbolado de ribera y castaños, con una zona de bosque singular de abedules en la Cabrera Alta. En la actualidad, la principal y casi única actividad económica de la comarca son las canteras de pizarras, que si bien, pusieron fin a la emigración y trajeron un notable bienestar económico, ocasionan fuertes daños ambientales.

La Cabrera junto con las comarcas vecinas de El Bierzo y Valdeorras es el primer productor mundial de pizarra. En esta comarca podemos encontrar maravillas naturales como el Lago de La Baña, de origen glaciar, donde nace el río Cabrera, pero también “La Fervienza”, una hermosa cascada en un entorno espectacular, ademas de el Lago Truchillas también de origen glaciar, e innumerables rutas senderistas, como la que discurre por los canales romanos que abastecían de agua a la explotación de la Médulas.

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Composición del territorio de La Cabrera:

La Cabrera Alta

Municipio: Truchas 
Baillo, Corporales, La Cuesta, Cunas, Iruela, Manzaneda, Pozos, Quintanilla de Yuso, Truchas, Truchillas, Valdavido, Villar del Monte, Villarino

La Cabrera Baja

Municipios: Benuza 
Benuza, Lomba, Llamas de Cabrera, Pombriego, Santalavilla, Sigüeya, Silván, Sotillo de Cabrera, Yebra Castrillo de Cabrera 
Castrillo de Cabrera, Marrubio, Noceda de Cabrera, Nogar, Odollo, Saceda Encinedo 
La Baña, Castrohinojo, Encinedo, Forna, Losadilla, Quintanilla de Losada, Robledo de Losada, Santa Eulalia de Cabrera, Trabazos.

 

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AL LIO:

25 de agosto.A las 8h de la mañana partiremos desde Valladolid (Spain) dos motos, KTM 1190 Adventure (Scooby), y V-STROM 650 (Rubas).
Después de verificar la presión de los neumáticos, llenar el depósito y verificar el road-book, iniciamos camino hacia Benavente. Tanto la ida como la vuelta la haremos por la  autovía para restar tiempo a la aburrida meseta castellana y emplearlo en las serpenteantes carreteras de montaña.

Tras aproximadamente una hora de camino abandonamos la A6 por la salida 259 para tomar la N-525 en dirección a Sanabria.
No seguiremos por mucho tiempo por la N-525 ya que en la cercana población de Colinas  de Trasmonte tomaremos la ZA-P-1510, la cual seguiremos durante unos 15km hasta Bercianos de Vidriales.
Aunque no es una carretera revirada ni mucho menos ya empieza a dejarnos alguna curva.
En Bercianos cambiaremos a la ZA-P-2554.
La seguimos unos 20 km hasta Cubo de Benavente.
Esta carretera, especialmente tras cruzar con la ZA-110 nos gustó, comienza a dibujarse una sonrisa bajo nuestros cascos con sus rápidas curvas, en ocasiones enlazadas.
El firme en estas últimas carreteras totalmente correcto.

Ya en Cubo de Benavente tomaremos la ZA-111 hasta Nogarejas, unos 9km.El firme , bastante bacheado y en mal estado. Salimos desde aquí a la LE-125 dirección Castrocontrigo, donde hacemos la primera parada del dia tras unas 2h sobre las motos. Seguimos por la LE-125 que más adelante se convierte en ZA-125 (carretera recomendada por un compañero de trabajo) que nos llevará primero a la población de Palacios de Sanabria tras 40 km para enlazar con la N-525 hacia Puebla de Sanabria.
La carretera divertida, ya con bastantes curvas en las que podemos rodar a un ritmo alto. Antes de Puebla, desvío hacia el Lago de Sanabria, ZA-104, para en la localidad de El Puente tomar la ZA-P-2663, más adelante CV-230-2, que nos llevará a Truchas tras 40km.
La carretera muy divertida y con buen asfalto hasta Doney de la Requejada, a partir de aquí empieza a picar muy fuerte hacia el alto del Peñón o Peñanegra con 1.886 m. de altitud que nos dará paso de nuevo a la provincia de León. El asfalto roto y bacheado. Especialmente en la bajada hacia León(Scooby abre camino) tenemos que ir con cuidado. Pendiente muy pronunciada en un principio, con curvas casi en herradura, en las que el asfalto alcanza su peor estado. Así alcanzamos la localidad de Truchillas primero para después llegar a Truchas, donde aprovechamos para repostar y dar un repaso al resto del itinerario previsto.

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En Truchas tomamos la LE-126 dirección a La Baña. Carretera en perfecto estado.
A escasos 10 km. llegamos al alto del Carbajal, 1.341m. Por delante unos 7 km. de bajada espectacular hacia la localidad de Quintanilla de Losada. Que descarga de adrenalina. A la vuelta realizaremos este tramo en dirección inversa.

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Siguiendo por la LE-126 tras unos 10 km. de curvas enlazadas y algún que otro tobogán…(carretera muy divertida), llegamos a La Baña, donde nos desviaremos  dirección norte a la LE-164, por la que circulamos unos 25 km. hasta desviarnos de nuevo.
 En escasos 5 km. llegamos a lo alto del Puerto de las Gobernadas, con 1.410m.
 Más adelante realizamos una parada para tomar un refrigerio en Sigueya, y es para mi este tramo en concreto el mejor de la ruta.

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Unos 7 km. de curvas enlazadas con continuos sube y baja siguiendo el encajonado curso del río Cabrera.
 Tomaremos desviación a la derecha hacia Llamas de Cabrera por la LE-191/19 y es aquí donde comienza la aventura que comentaba en la introducción. Sabíamos que el estado del asfalto no era el mejor, y la calzada sin quitamiedos ni señalización horizontal y de escasa anchura, pero en cierto modo queríamos ponernos a prueba a nosotros mismos y a nuestras motos trail.

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El comienzo de la carretera hasta Llamas de Cabrera con una subida muy pronunciada y horquillas con tal inclinación, que no sabías muy bien si reducir hasta primera o intentarlo en segunda. Hasta aquí el asfalto más o menos correcto. El resto de los aproximadamente 30 km. totales que haremos por esta carretera ya con el asfalto más maltratado y bacheado. 
Ambos coincidimos enseguida en que este tramo fue un error, y no por el estado del firme, como aventura bien, pero la duración fue escesiva.


Pocos km. después de pasar la población de Saceda, tomamos por equivocación desvío por la CV-229-7.Firme en idéntico estado.
 Pero la jugada nos sale bien, saldremos antes a la LE-126,  podremos realizar la gran subida al alto del Carbajal, (que en la ida bajamos), y además un parroquiano nos aconseja un sitio para comer en Quintanilla de Losada acertando de pleno.

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Y aunque no se trata de dar publicidad, pero como nos gustó mucho, porque no decirlo,  Restaurante Sabugo, rica comida casera en cantidad y buen precio.De esos sitios en los que te dejan el puchero al lado para repetir. Tras la comida emprenderemos ya el regreso. Seguiremos por la LE-126 dirección Truchas, y ya no la dejaremos hasta Castrocontrigo. Desde aquí el camino inverso al que realizamos por la mañana, LE- 125, ZA-111, ZA-P-2554, ZA-P- 1510, N-525, y de nuevo desde Benavente unos 115 km por la aburrida autovía hasta Valladolid. En total unos 600 km. Analizamos:

  • A-52 y A-6:
 Pues un tostón de la leche. Jajaja. Unos 230 km entre ida y vuelta. A los que vivimos en la meseta castellana no nos queda otra para la búsqueda de las curvassss….
  • N-525:
 Casi no circulamos por ella. Nada que declarar.
  • ZA-P- 1510:
 Buen firme. Ya empieza a dejar alguna curva.
  • ZA-P-2554:
 En buen estado. Nos gustó. Con sucesiones de curvas enlazadas rápidas sobre todo en su tramo entre ZA-110 y ZA-111.
  • ZA-111:
 Mal estado general de la calzada. Recorremos por ella pocos Km.
  • LE- 125: 
A destacar el pequeño Puerto de  salida de Castrocontrigo dirección a Sanabria. La carretera con continuas curvas rápidas.
  • ZA-P-2663 y CV-230-2: (Zamora-Leon)
 Muy divertida y en buen estado hasta Doney de la Requejada, después y ya hasta Truchas carretera en mal estado. Fuerte subida de desnivel para coronar el alto del Peñón. Con calma válido para cualquier moto. Especial cuidado en la bajada hacia León.
  • LE- 126: 
Muy muy buena. A destacar la espectacular bajada-subida entre el alto del Carbajal y Quintanilla de Losada. El tramo Quintanilla-La Baña con muchas curvas enlazadas y toboganes, una maravilla.
  • LE-164: 
Quizás la mejor de todo el día. Curvas curvas y curvas, y algún que otro tobogán. Los escasos 7 km. de Sigueya hasta tomar desvío a la LE-191/19 sencillamente espectaculares. Muchísimas curvas enlazadas, arriba, abajo, segunda, tercera, segunda… Con ganas de volver y recorrerla en su totalidad en siguientes salidas.
  • LE- 191/19 y CV-229-7:
 El error del día. Carreteras en muy mal estado. Como aventura bien, pero el tramo es demasiado largo, se hizo muy pesado. No aconsejado para cualquier tipo de moto.

Saludos roZacuneteros. *Una Crónica by Rubas ®
*Fotos: Rubas + Scooby

*Fuente historia Cabrera: Diputación de León

EL ANALISIS, BY SCOOBY:

Primero decir que siempre es un placer hacer actividades con alguien como él. Siempre optimista. Alegre. Decidido. Con tanta pasión. Nada egoísta. Y encima le gusta improvisar como a mi, Dios nos cría… Confío plenamente en Rubas cuando planifica las rutas, pero esta vez y pese a que me avisó de que ciertos tramos pudieran estar “ALGO” mal (cacho cabr…) me fallo un poco, pero bueno. 
Ya hace un tiempo de esta ruta, aun así recuerdo gratamente la parte de la autovía, todo tranquilidad , sin sobresaltos, buen asfalto, y sin embargo todo motero huye de ellas.¿Por qué?

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La parte de Sanabria la hice detrás de la Guardia civil, una vez despistados, nosotros no ellos, seguimos disfrutando de este tramo que estuvo muy bien, soltándonos un poco. 
La parte que podríamos llamar Regular, nos sirvió para saber e ir conociendo lo que nuestras motos son capaces de aguantar.

Todo bien a pesar del asfalto, luego es verdad que tuvimos un tramo que estuvo genial donde Rubas saco a relucir su lado mas deportivo. 
Ya con calor, llegamos al tramo descarnado, gravilloso y bacheado que todo propietario de una maxi trail con A.D.N. Adventure añora….. por los cojones. Tengo que decir que se me hizo muy largo. Lo bueno fue el comportamiento de la moto, sobresaliente, y aunque el ritmo era mas bien flojito pudimos ir cogiendo confianza y relajarnos un poco, ya que cuando bajas esas herraduras y ves esa gravilla en mitad de curva, no se como deciros, pero se te ponen los huevillos algo tensos.

Después de comer subimos el puerto del Carbajal de 1.341 metros, donde soltamos toda la mala leche de nuestra motos y ya sabiendo que quedaba poco de curveo nos dimos el capricho de darle al gas.

Resumiendo, ruta con matices mas complejos que una croqueta del Bulli. Me quedo con buen sabor de boca por haber conocido esta zona y algunas de las carreteras. 


Lo positivo de la zona mala es lo aislado que te sientes y la sensación de libertad que adquieres.

Reportando desde Pucela, by Skooby 2016.