Héroes del Paddock. Juan Pedro de La Torre.

En roZacunetas toca hablar de otro libro de los que gustan por aquí, que como suele ser la norma son de temática motera. Pero antes de presentarlo os contaré la historia de como he llegado hasta él.

Hace un par de años estuve en el bar-restaurante “Mi Casa”, un establecimiento que lleva años funcionando en la calle Villafuerte 1, en Valladolid ciudad, cerca del Camino viejo de Simancas. Su especialidad es el besugo a la plancha.

Bar-Restaurante “Mi Casa” C/Villafuerte 1 – 47008 – Valladolid

El recuerdo que tenía de aquella visita, es el de ver en una de sus paredes una foto firmada por nada menos que Barry Sheene. Como es de suponer los muy aficionados a la competición lo conoceréis por ser bicampeón de 500 c.c. en los años 1976 y 1977 y para todos y esto es de cultura general motera, lo podemos reconocer como el creador de nuestro saludo por excelencia. Ese que estas pensando Vssss.

Animado con la idea de corroborar aquel recuerdo, volví recientemente hasta el bar-restaurante “Mi Casa”, y en esta visita no encontré rastro de aquella foto que guardaba en mi recuerdo. Pero pude encontrar una curiosa foto del año 2011, en la que aparecen Giacomo Agostini (15 veces campeón del mundo en 500 y 250 c.c.) y un jovencísimo Marc Márquez que acababa de coronarse por primera vez campeón del mundo en 125 cc.

Como curiosidad que se puede ver en la imagen inferior, es una pegatina de Phil Read, otro de esos que corría en moto en las décadas de los 60 y 70 y que fue el primero en la historia en ser campeón del mundo en 125, 250 y 500 c.c. y nada menos que en 7 ocasiones. Y para cerrar el circulo de casualidades, el tal Phil también estuvo comiendo en este restaurante vallisoletano.

izquierda: Marc Márquez. derecha: Giacomo Agostini

Conté estas pequeñas historias a Skooby (uno de los integrantes de roZacunetas), que me prestó el libro del que tras esta introducción os quiero comentar. En ella se habla de Barry Sheene y de otros 20 hombres que han marcado historia en el motociclismo y sobre todo que han calado hondo en la afición. No todos son campeones, ni tampoco están todos los campeones, tampoco está ordenado cronológicamente. El objetivo es rememorar a los que han dejado huella y esta perdura generación tras generación en los amantes de las motos y la competición.

Algunas historias enganchas más que otras, los capítulos de cada piloto no son largos, aunque en algunos te quedas con ganas de saber mas de sus historias y sobre todo de los piques entre pilotos míticos.

Pero en resumen, se leen fácil las 221 páginas de este libro.

Héroes del Paddock. (Hombres que hicieron historia en el motociclismo).

Escrito por Juán Pedro de La Torre. Editorial. Circulo Rojo

http://www.editorialcirculorojo.com

Una crónica de Albert Roldán©

Museo de La Moto. Esguevillas de Esgueva (VA).

En esta ocasión acercamos a roZacunetas un nuevo Museo de la Moto que abría sus puertas en Julio de 2020 en la pequeña localidad vallisoletana de Esguevillas de Esgueva, situada a escasos 35 kilómetros de la ciudad de Valladolid.

Esta localidad del Valle del Esgueva de 265 habitantes según el censo de 2020, han apostado por abrir en un edificio anexo a la Casa Consistorial una amplia sala donde exponer 34 motos en perfecto estado, procedentes de la colección particular de Enrique Guzmán, vecino de la localidad.

Para desplazarnos desde Valladolid ciudad hasta el Museo, hemos diseñado una ruta para los que os animéis a visitarlo. Si os seduce la idea, recorreréis carreteras que cruzan los valles del Cerrato palentino, el Esgueva y el Duero. Subiréis por estrechas y curveantes carreteras hasta agrestes e inmensos páramos, cruzaréis viñedos de la denominación Ribera del Duero, veréis un caza de combate Phamton (en la localidad palentina de Antigüedad), …

… podéis visitar un castillo medieval, y dependiendo la estación veréis cambiar de color los campos cerealistas, del verde primaveral al dorado estival. Unos 170 kilómetros recorren esta propuesta. ¿Qué os parece? ¿A que os hemos vendido bien esta ruta motera?

Castillo de Villafuerte de Esgueva (Valladolid-Castilla y León)

Volviendo a nuestro propósito inicial y ya dentro de Esguevillas de Esgueva, es fácil localizar el museo (el pueblo no es muy grande). La entrada son 3€ adultos, para menores de 12 años y mayores de 65 años, la entrada es gratuita.

Ayuntamiento y Museo de La Moto. Esguevillas de Esgueva (Valladolid-Castilla y León).

El conjunto de Ayuntamiento y Museo realizados en ladrillo y con un estilo de casa molinera típicas de esta zona de Castilla, crean un bonito envoltorio. Según nos comentaron están trabajando la idea de ampliar el museo en la planta superior del edificio con unas 40 motos más.

Museo de La Moto. Esguevillas de Esgueva (Valladolid-Castilla y León).

Una vez dentro desde la misma entrada se tiene una panorámica general de la exposición. Pero si se ve con detalle cada máquina, emplearemos un buen rato en ello.

Podemos encontrar como la “decana” de la colección a una Motobecane de 1910. La gran mayoría de las motos que veremos son de las décadas de los 40 y 50 del s.XX. Marcas como Derbi, Lube, Montesa, Moto Guzzi Hispania, Moto Morini, MV Agusta, NSU, Ossa, Peugeot, etc. llamarán nuestra atención en el recorrido.

Y no vamos a contar más. Así que apúntate este plan motero-cultural en tu agenda de asuntos pendientes y si pasas por estas tierras ya tienes algo nuevo que ver.

Os dejamos con algunas fotos donde se ve parte que no toda la exposición del Museo de La Moto de Esguevillas de Esgueva.

https://esguevillasdeesgueva.ayuntamientosdevalladolid.es/instalaciones-y-servicios/instalaciones/culturales/-/asset_publisher/ofTLuOezonvE/content/museo-de-la-moto

Teléfono directo para consultas 682 24 03 29

Una crónica+fotos Albert Roldán©

“Cuando Audi fabricaba motos” DKW

Sinceramente Audi nunca ha fabricado directamente motos con su nombre, caso de BMW, pero ha estado involucrado indirectamente en la fabricación de estas cuando se produjo la fusión de Auto Union AG en 1932, en tiempos de la Gran Depresión de los años 30 del s.XX.

La fusión de las marcas Audi, DKW, Wanderer y Horch, crean los famosos cuatro aros. La empresa resultante dentro de su organigrama, decide mantener las marcas, pero para evitar la competencia entre ellas se decide especializar a cada una en un tipo de mercado. Las motocicletas y vehículos ligeros para DKW, los coches medianos para Wanderer, los automóviles lujosos de segmento medio para Audi y los vehículos de alta gama para Horch. 

En 1969 se produce la fusión entre Auto Union y el fabricante de automóviles, bicicletas y motocicletas NSU. Creando la Audi NSU Auto Union AG y partiendo de esta la actual Audi AG en 1985.

En la actualidad todos sabemos que Audi pertenece al Grupo Volkswagen, que adquirió la propiedad absoluta de Auto Union en el lejano 1966. Y posiblemente casi todos también conozcamos que Ducati fue adquirida en el año 2012 por el Grupo Volkswagen a través de la marca Audi, que como puede verse en documentación e incluso en la web de la marca italiana, se encuentra su actividad bajo la dirección y coordinación de Audi AG.

Tras esta introducción aclaratoria, volvemos a la marca DKW y sus motocicletas, que son las que nos interesan. Os contaremos previamente algo de la historia de esta firma, para posteriormente, poder centrarnos en los modelos de la gama NZ. Que son los que me han llevado a realizar este artículo, al ser los que he podido ver y fotografiar en persona.

El nacimiento de esta marca, viene de la mano de el ingeniero danés Jürgen Skafte Rasmussen, que funda una empresa en 1906, inicialmente produciendo piezas para maquinaria textil.

En 1917, la empresa de Jürgen, “Zschopauer Maschinenfabric“, impulsada por la escasez de gasolina durante la Primera Guerra Mundial, produjo un coche con motor de vapor “DampfKraftWagen“, o abreviado como DKW.
En 1919 produjeron por primera vez un motor de dos tiempos – “Das Kleine Wunder” – “La pequeña maravilla”, montado en una bicicleta.
Hay que esperar a 1921 para ver fabricado el primer vehículo completo propio y en el año 1922 la aparición de la primera motocicleta DKW, la Reichsfahrt, en homenaje a la victoria obtenida en el circuito ADAC-Reichsfahrt (cerca de Stuttgart).
 
Como los años 20 del s.XX fueron años duros y de posguerra en la Alemania de Weimar, parte del éxito de DKW se basa en su servicio de atención al cliente y la venta a plazos (como veis está todo inventado, como me recuerda esto al Select de BMW, pero sin la atención al cliente). Ante la demanda y con el fin de aumentar la producción, en 1926 se instala la que será la primera cadena de montaje de motocicletas de la historia.
Llegados a 1928 DKW es una prestigiosa firma, que tan bien triunfa en competición, amplia instalaciones y se convierte en el mayor fabricante de motos del mundo superando a Indian, con 2.400 empleados y 45.000 unidades producidas. Para alcanzar en 1929 las 60.000 unidades, justo antes de la Gran Depresión.
 
Los duros años 30, traen la antes comentada fusión en Auto Union AG, aunque también considerables mejoras técnicas ya sea en refrigeración de los motores y consumos. Y también traen laureles de victoria, ganando cuatro veces el Campeonato de Europa disputado entre 1924 a 1939 (el título se decidía en una sola carrera, llamada Gran Premio de Europa, celebrándose cada año en un país diferente).
A finales de los años 30, una de cada tres motos que circulaban en Alemania eran de la marca DKW.
Anuncio de NZ250 y NZ350

En diciembre de 1937 se anuncia el lanzamiento de la serie NZ, resultado de años de largas investigaciones técnicas e innovaciones. Con nuevo bastidor de acero prensado, nuevo bloque motor, caja de cambios de cuatro velocidades, nuevo mecanismo de arranque. El marco principal estaba hecho de dos láminas de acero prensado que se soldaban eléctricamente. El proceso de soldadura consumía tanta electricidad que solo se podía soldar de noche, cuando el consumo eléctrico de la ciudad disminuía. 

El conjunto de la NZ350, pesaba 145 kg, su monocilindro de 346 cc. entregaba una potencia 11,5 CV a 4.000 rpm, con una compresión de 5.7:1, alcanzando los 105 km/h con un deposito de 14 litros y un consumo de 3,3 litros a los 100 km.

Se llegaron a vender entre 1938 y 1943, la respetable cifra de 45.300 unidades.

Al inicio de la producción se pensó incorporar suspensión trasera, bajo patente del fabricante italiano Benelli. Pero ante el aumento de costos se desestimo. Sin embargo alrededor de 1.100 NZ se suministraron con la suspensión trasera Benelli, que fueron a parar a la organización NSKK ’Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps(Cuerpo de Motoristas Nacional-Socialistas). 

A finales de 1938 aparece la versión NZ350 Gelaendesport, (¿te suena una moto que se apellida GS? pues de esa palabra viene) una “versión todoterreno” o scrambler por un ligero aumento de precio (40 RM Reichsmark sobre los 875 RM de la NZ350). Estos modelos estaban equipadas con un sistema de escape elevado, ejes con manijas de cambio rápido y protección de la dinamo. Pero no montaban neumáticos todoterreno.

Si habéis leído todo el texto hasta aquí, comprobareis que nos estamos acercando a 1939 y al inicio de la II Guerra Mundial. En ese año salía de fabrica la unidad 500.000. Pero las necesidades bélicas hicieron que DKW también produjera armamento y por tanto trastocara la producción y evolución de los modelos civiles.

La NZ350 tuvo que actualizarse y convertirse en una motocicleta de clase media dentro de las especificaciones del ejercito alemán, se acorto su parte trasera en 40 mm y se elevó el asiento trasero en 4 mm. También se reforzaron la caja de cambios y se modifico la relación de transmisión para facilitar la conducción a baja velocidad al llevar marcha de convoy.

La máquina pronto se conoció como “Das Motorrad der Kradmelder“, la motocicleta del conductor de despacho. Muchas NZ civiles fueron confiscadas y repintadas para la Wehrmacht. En 1943 la NZ350 estándar recibió su primer lavado de cara importante. Se rediseñaron los guardabarros, un filtro de aire ciclónico y un faro más pequeño, un cortabarros en el bastidor auxiliar derecho, tirantes traseros y un faro más pequeño. Pero también cambió de denominación al convertirse en NZ350/1943 y finalmente NZ350-1 cuando se fabricó para uso exclusivo de la Wehrmacht.

Mas adelante se cambió el filtro de aire y se montó un filtro de aire de nuevo estilo. En lugar del anterior filtro de aire redondo simple, ahora se montó un filtro de aire centrífugo auto encapsulado. Este fue un gran paso adelante en el diseño y fue muy por encima de la versión NZ350. A principios de 1944 se realizó otro lavado de cara, cuando el NZ350/1943 recibió un bloque de motor que estaba hecho de hierro fundido y varias otras modificaciones.

Al finalizar la guerra y tras la derrota, Alemania tiene que pagar compensaciones de guerra a los vencedores y DKW entrega los planos de diseño de la RT 125, la hermana pequeña de las NZ, que fueron entregados a Harley-Davidson en Estados Unidos y a BSA en el Reino Unido. La versión de HD se denominó “Hummer“, mientras que la de BSA se denominó “Bantam“.

Con la separación de Alemania en dos, la fabrica de Zschopau (Sajonia) en Almería del Este, empezará la producción del modelo RT 125, desarrollado antes de la guerra, bajo la marca IFA (Industrieverwaltung Fahrzeugbau). Que a partir de 1952 pasa a denominarse VEB Motorradwerk Zschopau, o su abreviación MZ (MZ permaneció operativa hasta el 2008).

En el Oeste, la fábrica de Ingolstadt (Alta Baviera) siguió con la tradición de los motores de dos tiempos hasta el fin de la producción de motos en 1958.

DKW NZ350 de 1939 – Valladolid Motor Vintage 2018

En lo que se refiere a la historia de las DKW en España, estas llegan con la Guerra Civil (1936-1939), las NZ350 fueron utilizadas por el contingente terrestre de la Legión Cóndor (Gruppe Imker voluntarios del heer), a finales de la Guerra Civil, disponían de 72 unidades. Aunque no esta claro si estas motocicletas pudieron actuar activamente en la contienda, pero sí que con seguridad en años posteriores fueron utilizadas junto con modelos BMW como parte de las unidades de escolta de Franco en los años cuarenta. Posteriormente y a raíz de los acuerdos España-USA en la década de los 50 fueron reemplazadas por Harley Davidson.

DKW NZ500 de 1940 – Valladolid Clásicos 2017

Otro modelo del que me he encontrado alguna unidad por carreteras españolas, ha sido la DKW NZ500. Un modelo de 1939, que dio por acabada su producción por culpa de la II Guerra Mundial en del verano de 1941.

Con un peso de 195 kg, bicilíndrico 2 tiempos de 489 cc. y cuatro velocidades, entregaba una potencia 18 CV a 4.200 rpm, con un deposito de 14 litros, llegaba a alcanzar la respetable velocidad de los 115 km/h.

Detalle de una NZ500

Sorprenden las suspensiones de este modelo, la delantera de plancha estampada, muelle central y amortiguador, ayudada de un pequeño amortiguador hidráulico para suavizar el rebote del muelle (una innovación para la época). Y la suspensión trasera de muelles regulables. Las ruedas son intercambiables, doble pedal de cambio (en el pié y en el depósito).

DKW NZ500 de 1940 – Valladolid Clásicos 2017

En 1941 llegaron a España por encargo oficial, 1.500 unidades de la DKW NZ500 de las 4.600 unidades que se fabricaron, con destino al Servicio de Tráfico del Cuerpo de la Policía Armada y de Tráfico, procedentes de Alemania.

Una crónica+fotos Albert Roldán©

Europa Nómada. Miquel Silvestre

En época de fríos invernales, se agradece la lectura y más la que hace volar nuestra imaginación y nos lleva a pensar o repensar, a planificar o soñar rutas para cuando el clima sea más amigable y los confinamientos que nos imponen en este 2021 desaparezcan.

Esta vez hemos escogido como lectura uno de los libros de temática viajera-motera del televisivo y reconocido viajero-aventurero Miquel Silvestre. Recordaros que también su pluma se maneja en el género de la novela.

https://www.miquelsilvestre.com/libros.php

Centrándonos en el libro Europa Nómada, ¿por qué he escogido este título entre los muchos escritos por Miquel? Por dos sencillas razones:

La primera por la cercanía de destinos que propone, dentro del continente europeo (salvo Túnez, pero sigue estando cerca esa zona de África de Europa), que siempre están en mente de poder ser el destino de nuestras soñadas o planificadas próximas vacaciones moteras.

Y la segunda, por la interesante idea que plantea de poder recorrer Europa. Surgida esta idea en el momento en el que Miquel se casa, y decide junto a su mujer tener su primer hijo. ¿Cómo conciliar la vida de escritor de viajes en moto con una familia?

Pues mirando los mapas de rutas de compañías aéreas Low Cost, le vino la inspiración. La idea consiste en viajar durante los fines de semana por Europa, aparcando la moto en los aeropuertos para estar en casa durante la semana. Una idea original ¿no? Aunque en estos tiempo de Covid, parece un imposible. Pero somos moteros y siempre esperamos algo bueno tras una larga recta de aburrimiento y tras el diluvio sale el sol. Se sobre entiende ¿no?

Recorrido descrito en Europa Nómada

El libro no comienza con el plan Low Cost, sino con un viaje directo desde España a Irlanda en busca de la historia épica y olvidada de los náufragos de la “Armada Invencible” española que se organizaron para la invasión del Reino de Inglaterra en el s.XVI. Continua con un viaje hasta Cabo Norte (Nordkapplatåety) su recorrido por Dinamarca, Noruega, Suecia, Finlandia, Repúblicas Bálticas, Polonia y llegada a Republica Checa. A partir de este punto empiezan los que podíamos llamar “viajes Low Cost“.

Nos vamos a encontrar ante casi 300 páginas, que se leen con facilidad. Está escrita como un diario de viaje, las impresiones, y todo lo que sucede en el momento del viaje se filtra bajo la mirada y percepción de Miquel Silvestre que lo escribe con ritmo (estilo) muy personal, tiene momentos en que las emociones personales del autor fluyen. También fluye la cerveza y el vino de forma generosa en su narración.

Desde mi criterio (el que escribe esto) le veo algunos “fallos” en la maquetación. El no poner las fotos correspondientes junto al texto del recorrido, (puedo entender como diseñador gráfico que soy, que por tema de abaratar costes se han concentrado todas las imágenes a color) y ya puestos hubiera colocado al inicio de cada ruta, un plano más detallado con el recorrido, en blanco y negro claro está (a mi me encantan ver mapas con rutas).

Ya para terminar, lo que más me ha gustado ha sido la parte de los balcanes, en especial Albania y hasta ahí puedo escribir.

Un artículo de Albert Roldán©

 

 

Seguro: Caser ReMoto

Portada del estuche donde se envía el nuevo Caser ReMoto

Desde diciembre de 2019, en que contraté el seguro para mi moto con la compañía aseguradora Caser, me ofrecieron dentro del paquete de opciones sin ningún coste a mayores, el servicio ReMoto. Un dispositivo de geolocalización automático que en caso de accidente reporta una señal SOS a un centro de control, que a su vez envía un servicio de socorro (ambulancia), en caso de que tu no respondas a su llamada.

Días después de la contratación del seguro, me enviaron dentro de una cajita con instrucciones un “aparatejo” con un mosquetón y un enganche elástico. Como el que se puede ver en la imagen inferior (el de la izquierda).

Antiguo ReMoto (izq.) vs Nuevo ReMoto (drcha.)

Para hacer efectivo este dispositivo, había que seguir las instrucciones que en la foto siguiente se describen.

Antes de todo descargar la app de Caser ReMoto para poder hacerla operativa desde un dispositivo móvil.

Forma de conectar el antiguo dispositivo Caser ReMoto

La idea sobre el papel me parecía buena, pero llegado el momento, el sistema de enganche del dispositivo me ha parecido un engorro. A demás si salgo de viaje largo, hago muchas paradas para fotografiar, ver paisaje, repostar y otros menesteres, por tanto las posibilidades de bajarme de la moto sin darme cuenta de desengancharme y hacer saltar un aviso de SOS, eran demasiadas, así que en este año 2020, aún con los confinamientos y restricciones por él o la COVID, he realizado cerca de 10.000 kilómetros y no me lo he puesto en ninguna de mis salidas.

Tamaño de nuevo dispositivo Caser ReMoto

A mediados del mes de octubre y sin mediar ninguna petición por mi parte. La aseguradora Caser se pone en contacto vía telefónica conmigo y me comunica que me enviarán por correo ordinario un nuevo dispositivo. Más reducido en tamaño y sin el engorro de tener que sujetarlo a uno mismo y a la vez anclarlo a la moto.

Circuito integrado de Caser ReMoto

Como podéis ver en las fotos precedentes, el diámetro es algo superior a una moneda de 1€. Se desenrosca con facilidad para poder desprecintar la pila de botón e iniciar su funcionamiento. Solo contiene el circuito impreso con sus componentes y la pila de botón, dandole un peso muy liviano.

Por la parte inferior posé un adhesivo, pudiéndolo pegar a la moto donde nos sea más práctico y seguro.

A continuación podéis visualizar las instrucciones que envían en la cajita con el dispositivo.

Icono de app de Android y pantallas de la aplicación.

Viendo el último panel de instrucciones, concretamente el icono número 1, se intuye que el dispositivo contiene un sistema de giroscopio, que al detectar una cambio brusco de posición, envía la señal de SOS.

En la siguiente dirección podéis ver más información del dispositivo remoto que proporciona la aseguradora Caser, cuando contratas el seguro de moto.

https://www.caser.es/seguro-de-moto/como-funciona-dispositivo-remoto

Pienso que es un sistema de seguridad pasiva muy bueno para cualquiera que viaje en moto y más en solitario o por lugares poco o nada concurridos.

Pero lo mejor, es nunca llegar a necesitarlo y no tener que saber si funciona el servicio de asistencia.

Una crónica+fotos Albert Roldán©

De la Rioja Media a la Rioja Alta. Y no va de vinos.

Esta vez traemos a roZacunetas unos tramos de carreteras de montaña que hemos podido recorrer este verano de 2020, en la Comunidad Autonomá de La Rioja.

En el año 2018, y bajo iniciativa del gobierno de La Rioja, se crea La ruta de los tres valles, que ofrece a los moteros la posibilidad de disfrutar de un total de 1.313 curvas en un recorrido mototurístico de casi 189 kilómetros que discurre por los valles riojanos del Najerilla, Iregua y Leza, en cuyas carreteras se han instalado novedosos sistemas de seguridad vial y señalización específica para nosotros (los moteros).

En estas rutas se pueden disfrutar los atractivos turísticos de La Rioja, como el Camino de Santiago, paisajes naturales, pueblos y rincones monumentales, encontrar huellas de dinosaurio y otras actividades culturales. Y también bodegas y vinos, que no se nos pueden olvidar.

https://lariojaturismo.com/articulo/mototurismo-ruta-de-los-tres-valles/025ca3d8-c186-d39c-62c7-268edb33f3d6

Nuestra idea inicial parte desde la capital riojana de Logroño para llegar hasta la Comarca de Camero Nuevo y desde aquí pasar a Neila ya en tierras castellanas de la provincia de Burgos.

Desde Logroño a Islallana recorremos una larga recta de 18 kilómetros por la N-111, sin mucho que contar, hasta que nos topamos con las Peñas de Islallana (pedanía del municipio de Nalda), donde nos sorprenden unas impresionantes moles pétreas de 941 metros de altura, que me recuerdan a los Mallos de Riglos de la provincia de Huesca (Aragón).

Peñas de Islallana (La Rioja-España/Spain)

Pasadas las Peñas de Islallana, la carretera se estrecha y empieza a coger interés, aparecen las primeras curvas, aunque en este tramo de la N-111, el tráfico compromete el disfrute y el ritmo.

Embalse de González Lacasa (La Rioja-España/Spain)

A la altura de la localidad de Villanueva de Cameros, giramos a la derecha para tomar la LR-232 y encontrarnos en pocos kilómetros con el embalse de Gónzalez Lacasa, también conocido como Pantano de Ortigosa de Cameros, se encuentra situado a los pies de la Sierra de Camero Nuevo.

La Rioja, se puede describir, como siete valles que parten de la Cordillera Ibérica en dirección norte, abriendo surco en su geografía, buscando el Valle del Ebro. Uno de estos valles es el del río Iregua, río que mana en las laderas norteñas de la cuerda que une la Sierra Cebolleta con el Castillo de Vinuesa. Y en la parte montañosa del valle del Iregua está encerrado el Camero Nuevo. Es un territorio de montañas abiertas y claras, con muchos pastizales y abundantes hayedos, y en la zona de Cebollera grandes pinares.

Ortigosa de Cameros (La Rioja-España/Spain)

La primera localidad con la que nos topamos es Ortigosa de Cameros, donde el asfalto de la LR-323 pasará a ser una infinita sucesión de parches, dando mas sensación de una pista, que de una carretera al perder incluso cualquier tipo de señalización o marca vial.

Carretera LR-232 (La Rioja-España/Spain)

Pero que queréis que os diga. Estas son las carreteras que me gustan y me dan sensación de aventura. Que se incrementa kilómetro a kilómetro al no cruzarte con ningún ser humano, salvo alguna vaca que nos mirará con indiferencia. El ritmo y la velocidad pierden importancia y el simple echo de que el aire nos de en la cara y disfrutar del paisaje nos es suficiente. No es una subida muy pronunciada, tiene curvas reviradas, pero lo único malo es el asfalto como hemos comentado anteriormente.

Pto. Peña Hincada (La Rioja-España/Spain)

Una vez coronado el puerto de Peña Hincada, vale mucho la pena parar y contemplar el fantástico paisaje que nos va a deparar el descenso hasta el río Najerilla y sus casi 700 metros de desnivel.

Pto. Peña Hincada (La Rioja-España/Spain)

Eso sí, la carretera va ha seguir siendo igual de “buena” que antes, así que con cuidado en las curvas de herradura que estarán descarnadas en algún caso y los desniveles que llegan en mas de una al 16% y 17%.

Autorecordatorio: La próxima vez, este puerto hay que subirlo desde el río Najerilla al Iregua, para disfrutar la subida y sus fabulosas rampas.

Vista desde Pto. Peña Hincada (La Rioja-España/Spain)

Llegados a la localidad de Brieva de Cameros, el desnivel se atenúa considerablemente y llegamos a un cruce con la carretera LR-113, donde el firme del asfalto nos parecerá una alfombra. Giramos a la izquierda buscando las burgalesas lagunas de Neila.

Cruce LR-232 y LR-113 (La Rioja-España/Spain)

La LR-113 se hace divertida, se puede tomar un buen ritmo y la señalización nos da pistas de donde poder parar ante cualquier contingencia.

Poste informativo ruta modera (La Rioja-España/Spain)

http://www.ventadegoyo.es

LR-113 Venta de Goyo (La Rioja-España/Spain)

Como es hora de comer, paramos en La Venta de Goyo, gastronomía tradicional de la zona, y buenos platos de cuchara, un rinconcito agradable donde comer tranquilamente y tomar un café a la sombra en este soleado día de verano.

LR-113 corte temporal por obras (La Rioja-España/Spain)

A escasos metros de la Venta de Goyo, nos encontramos con el corte de la carretera por la que circulamos dando al traste con la ruta planificada para hoy. Pero bueno, eso no es ningún problema, al final todos los caminos llevan al destino diversión para un motero.

LR-113 Señales (La Rioja-España/Spain)

Damos media vuelta y seguimos el curso del río Najerilla, discurriendo entre alegres curvas en paralelo con la LR-113. A escasos 11 kilómetros de La Venta de Goyo, nos topamos con un cruce que nos indica que girando a la izquierda, podemos subir al monasterio de Valvanera. ¿Y por que no? ¡Vamos pa ya!

Rio Najerilla LR-113 Señales (La Rioja-España/Spain)

Los cinco kilómetros que nos llevan desde el cruce al monasterio, se realizan por una carretera estrecha pero con buen asfalto y sobretodo bajo un manto vegetal que nos regala una agradable sombra. Tenemos la suerte de disfrutar todo el trazado en completa soledad.

Monasterio de Valvanera (La Rioja-España/Spain)

La carretera termina a las puertas del milenario Monasterio de Nuestra Señora de Valvanera patrona de La Rioja, enclavado en un solitario valle de la Sierra de La Demanda a unos 1.000 metros de altura, rodeado de bosques poblados de robles, hayas y encinas. Donde hace más de 1000 años se fijaban los limites entre el el Reino de Pamplona y el todavía Condado de Castilla.

El momento en que hemos llegado, sin tráfico y en completa soledad hacen de este rato algo muy especial.

Si el entorno te llama al recogimiento, recordaros que actualmente junto al monasterio de los hermanos benedictinos, existe una hospedería.

LR-435 camino a Valvanera (La Rioja-España/Spain)
Monasterio de Valvanera (La Rioja-España/Spain)

Como no tenemos idea de hospedarnos, ni formar parte de la orden monástica, rehacemos el camino en busca de la carretera LR-113, donde al llegar al cruce giramos a la izquierda dirección Nájera.

La carretera sigue siendo muy entretenida hasta pasada la localidad de Anguiano, la localidad que es famosa por ser donde se realiza la famosa Danza de los Zancos, en la que ocho mozos vestidos con unos trajes característicos, se tiran sobre unos zancos de 45 cm dando vueltas sobre una cuesta empedrada.

Desde Anguiano distan 18 kilómetros de linea recta a Nájera, donde para ahorrar algo de tiempo tomamos la autovía A-12, hasta Santo Domigo de La Calzada, donde otra larga recta que es la LR-111 nos dejará a las puertas de la localidad de Ezcaray. 

Ezcaray se enclava en la Comarca de La Rioja Alta y en un valle de las montañas que componen la cara norte del Sistema Ibérico.

Fundada por los reyes de Pamplona en el s.X, tomando su nombre del término en euskera haitz-garai, que significa peña alta. Como curiosidad, hasta bien entrado el s.XIV en el valle se hablaba euskera, tanto es así que la justicia castellana reconoció a los habitantes del cercano pueblo de Ojacastro el derecho a declarar en euskera en los juicios, por ser el habla de la zona.

Iglesia Santa Maria La Mayor – Ezcaray (La Rioja-España/Spain)

Actualmente el turismo es la principal actividad de la localidad, conserva uno de los cascos antiguos mas interesantes de La Rioja, las montañas que lo circundan, la gran variedad micológica y el tener a 14 kilómetros la estación de esquí de Valdezcaray, hacen de este pueblo un rincón muy atractivo de La Rioja.

http://www.valdezcaray.es

Alto de Pradilla LR-111 (La Rioja-España/Spain)

Abandonamos Ezcaray por la LR-111, dispuestos a subir la última cota riojana del día. el Alto de Pradilla. Una agradable subida de 11 kilómetros, con una pendiente media que justo llega al 4%, en un desnivel de 400 metros, su asfalto podía resumirse como “regulero”, pero por peores hemos pasado hoy.

Alto de Pradilla BU-811 (Burgos-Castilla y Leon)

Al llegar a la cima, nos encontraremos con la divisoria entre las Comunidades Autónomas de La Rioja y Castilla y León, el asfalto en tierras burgalesas mejora considerablemente y la bajada se hace agradable por las vistas que nos regala el paisaje.

La carretera por la que circulamos es la BU-811, no tiene apenas tráfico y el tramo desde la localidad de Villagalijo a Belorado se puede disfrutar con alegría. Al llegar a Belorado, giramos a la izquierda atravesando la localidad, cruzamos un puente y a la izquierda tenemos una gasolinera de Repsol que tiene unos precios de combustibles muy competitivos. Siempre paro a repostar en ella.

BU-811 a Villagalijo (Burgos-Castilla y Leon)

La ruta de hoy no tiene mucho más que contar. La concurrida N-120 nos llevará paralela al Camino de Santiago hasta la localidad de Villafranca Montes de Oca, donde empezaremos la subida al último puerto del día, el de La Pedraja, que siempre tiene un tráfico denso y con muchos camiones. Pero para mi sorpresa, desde la salida de Villafranca Montes de Oca, hasta algo más allá de la bajada del puerto, cerca de Ibeas de Juarros, pude disfrutar de la carretera en soledad.

El resto del camino dirección Burgos y hasta nuestro destino en Valladolid, es la siempre aburrida autovía A-62.

Esperamos que estas pequeñas pinceladas riojanas, despierten el interés en descubrir las tierras y valles altos de La Rioja. Pues casi todo en la vida, como en La Rioja, no va a ser vino.

¡Bueno, voy a tomarme un buen vaso de tintorro para recuperar fuerzas tras tanto escribir!

Una crónica+fotos Albert Roldán©

Urdaibai. Reserva de la biosfera.

Tras el fin del eterno confinamiento de invierno y primavera, y aprovechando la posibilidad de movernos entre CC.AA (Comunidades Autónomas de España) y estados europeos en el extraño verano de 2020. Iniciamos nuestra primera salida estival con el objetivo de rutear las carreteras en torno a la Reserva de la biosfera de Urdaibai, ubicada en el territorio de Bizkaia/Vizcaya (EH-Euskadi/Pais Vasco).

Pero como es normal en roZacunetas, no salimos cerca del objetivo del día. Salimos desde la ciudad de Valladolid (Castilla y León) a más de 300 kilómetros de distancia, así que nos tocará chupar autovía para no perder mucho tiempo.

Así que empezaré a contaros, la ruta desde la capital alavesa de Vitoria-Gasteiz, donde abandonaremos las autovías y tomaremos la N-240 dirección norte.

Abandonamos por fin la autovía y empezaremos la primera carretera del día con una recta larga en ligera cuestarriba que nos lleva a la localidad de Legutio/Villarreal de Alava, donde tomamos la A-623 una carretera que serpentea por un estrecho brazo del embalse de Urrunaga, flanqueado por una pantalla vegetal que nos da una refrescante sombra en esta mañana de agosto.

Embalse de Urrunaga. Legutio (Araba/Alava)

Nada más terminar el pantano, entramos en la provincia de Bizkaia/Vizcaya, pasando la carretera a llamarse BI-623. Y la primera localidad vizcaína en la que entramos, desviándonos de la ruta, es Otxandio/Ochandiano. No nos desviamos por nada en especial, sino por mera curiosidad, pues he pasado muchas veces pero nunca había entrado dentro del casco urbano.

Iglesia de Santa Maria – Otxandio (Bizkaia/Vizcaya).

La localidad de Otxandio remonta su primera mención escrita al fuero de Durango, dado por rey de Navarra Sancho el Sabio en 1155. Tuvo ya en la Edad Media, gran importancia por sus ferrerías (antiguas instalaciones siderúrgicas previas a la revolución industrial) y su ubicación como paso entre la llanada alavesa y las tierras del Señorío de Vizcaya. No es una gran localidad respecto al número de habitantes (1.200 aprox.), pero atesora algún que otro edificio de porte y solera, como el ayuntamiento (Udala) del s.XVIII, la casa de cultura (Kultur Etxea) s.XIX, el frontón y bolatoki (bolera), la iglesia de Santa Maria s.XVI.

Baserri/Caserio – Alto de Urkiola (Bizkaia/Vizcaya).

Dejamos Otxandio y en un par de curvas empezamos a subir el puerto de Urkiola entre frondosas hayas. La subida se hace rápida, aun teniendo alguna rampa del 10%, hasta que llegamos al Santuario, son escasos 3,5 km. A la vuelta volveremos a subir por la cara norte desde Durango y ya será otra cosa.

La bajada nos permite disfrutar del paisaje y poder sacar alguna foto típica de ambiente baserritarra (caserio+prado+montes de fondo, el kit completo).

La bajada desde Urkiola, nos lleva a circunvalar Durango y entrar en la N-634 una carretera con mucho trafico, donde a sus cunetas crecen naves y polígonos industriales, que nos acompañarán hasta Amorebieta, donde nos desviaremos por la BI-635. Nos volvemos a desviar a la altura de Gamuzio, por la BI-2713 y enlazando posteriormente con la BI-3102 camino Mungia, atravesando localidades como Larrabetzua, Goikolexea, Gamiz-Fika. Una zona bastante llana (para lo que hay por este territorio) con ligeras ondulaciones, todo muy limpio, muy verde, ordenado y civilizado. La mano del hombre se nota en el entorno, no esperes paisajes de naturaleza salvaje, pero es agradable a la vista el territorio.

Atravesamos la localidad de Mungia por la BI-631 y tomaremos la primera desviación a la izquierda dirección Bakio. El aire empieza a oler a mar, y a lo lejos empezamos a ver un sugerente resplandor en tonos plateados y color azul. Desde la carretera podemos atisbar por un momento la playa de Bakio (Arimune Hondartza). A la salida de la localidad empezamos a subir y a circular paralelos a la costa que nos empieza a ofrecer un ambiente de tráfico veraniego. Nos estamos acercando al famoso islote de San Juan de Gaztelugatxe, unido a tierra firme por un puente de dos arcos.

Islote cercano a San Juan de Gaztelugatxe (Bizkaia/Vizcaya).

Ante tanta expectación y movimiento de coches, decidimos entrar en el parking que está hasta la bandera. En frente hay una puerta de entrada para poder descender hasta el islote. Si se desea acceder al recorrido, es necesario, hacer reserva online y mostrar este a la entrada. En el siguiente enlace se explica como hacerlo.

Ermita de San Juan de Gaztelugatxe (Bizkaia/Vizcaya).

Como estamos justos de tiempo para poder cumplir toda la ruta que nos hemos impuesto para hoy, seguimos la carretera de la costa y paramos en un mirador, desde el que conseguimos la vista de la foto superior. Hay más senderos por los escarpados de la costa y poder tener mejores fotos. Solo se necesita tiempo y ganas de andar.

Desde el monte Sollube, vista de Bermeo (Bizkaia/Vizcaya).

La carretera costera que seguimos nos regala a partes iguales, vistas de la costa y de prados y arbolado de verde intenso. La circulación es fluida, pero hay que ir con cuidado.

Pasamos al lado de un desvío, que indica el cabo Matxitxaco, tiene un faro que se encuentra en un saliente a 122 metros sobre el nivel de mar. La verdad me quedo con las ganas de haber entrado, pero lo dejaremos en asuntos pendientes (uno más).

Nos acercamos a la localidad marinera de Bermeo, que empezamos a ver bajando la carretera que cruza el monte Sollube. Por suerte no nos hacemos mucho lío al atravesar esta localidad y llegamos a Mundaka a escasos 4 kilómetros de Bermeo. Famoso destino surfero y primera localidad y entrada a la ría de Urdaibai.

https://turismo.euskadi.eus/es/top10/espacios-naturales/reserva-de-la-biosfera-de-urdaibai/aa30-12376/es/

Ría de Urdaibai desde Mundaka (Bizkaia/Vizcaya).

Es fácil llegar en Mundaka al puerto y casi en primera linea tienes plazas de aparcamiento para motos. Desde este punto se tiene una magnifica vista de la desembocadura de la ría, las marismas y de la famosa ola de Mundaka, que está considerada una de las mejores izquierdas del mundo, con una longitud que puede alcanzar los 400 m. (yo no vi nada la verdad, ¿igual estaba bajando la marea?).

Eso si las aguas son cristalinas e invitan a pegarse un chapuzón. Venga otra cosa para asuntos pendientes.

https://www.euskoguide.com/es/lugares-pais-vasco/espana/mundaka-turismo/

Laidatxu – Mundaka (Bizkaia/Vizcaya).

La carretera BI-2235 “surfea” paralela a la costa en su margen izquierda, rodeada de pequeñas localidades que van salpicando la ruta.

Otra parada no muy lejana a un poco más de 2 kilómetros de Mundaka, llama nuestra atención. Es la villa de Sukarrieta.

Marisma de Urdaibai – Sukarrieta (Bizkaia/Vizcaya).

Mucho ambiente veraniego, pequeñas playas que van salpicando curiosos rincones. Una perfecta vista de los bancos de arena y unas aguas cristalinas en tonos turquesas llaman nuestra atención.

Playa de Toña Hondartza – Sukarrieta (Bizkaia/Vizcaya).

Proseguimos ruta hasta llegar a las afueras de Gernika-Lumo, antes de entrar en la localidad giramos a la izquierda dirección al hospital para afrontar la BI-2238. Esta carretera va poco a poco alejándonos de la visión de la ría de Urdaibai. Por ello a la altura del barrio de Mendialdua Uzoa en el municipio de Gautegiz-Arteaga, giraremos a la izquierda para tomar la BI-3234, que empezara a ascender y a la vez a ir en paralelo al margen derecho de la ría. Las vistas son fantásticas, tráfico moderado. Podemos seguir “caboteando” la costa sin perder de vista la mar y encontrarnos con sorpresas como la Playa de Laga Hondartza, de 574 metros de largo, emplazada a mar abierto.

Laga hondartza/Playa de Laga – Ibarrangelu (Bizkaia/Vizcaya).

¡Por cierto! para la época en la que nos toca de este 2020, me sorprendió la cantidad de coches y gente que rondaban por la zona. Agobiaba, ¿no me quiero imaginar en época de verano con normalidad?

Muy cerca continuando por la BI-3234, a dos kilómetros nos desviamos a la izquierda para darnos el lujo de contemplar la ubicación de la villa marinera de Elantxobe, en la la ladera Este de la mole rocosa del cabo Ogoño, que protege su puerto pesquero.

Como curiosidad, la única zona del pueblo donde hay un espacio para conformar una plaza, se encuentra una plataforma giratoria que deben utilizar los vehículos de mayor tamaño para poder girar y salir del pueblo.

Elantxobe (Bizkaia/Vizcaya).

Una vez deleitado de la visión costera y tras haberme comido un rico bocata, proseguí por la carretera de la costa sin apenas trafico y disfrutando de sus curveo, hasta la localidad de Ea. Donde di media vuelta y rehice el camino para volver dirección Gernika-Lumo. Pero antes deteniéndome en la localidad de Gautegiz-Arteaga, para poder ver desde fuera el Castillo de Arteaga Gaztelua, que a día de hoy es un interesante hotel.

http://castillodearteaga.com

Originalmente se encontraba en este solar una abandonada torre-castillo del s.XIII.  Pero por cosas del destino, el nombramiento de Eugenio Bonaparte, hijo del emperador Napoleón III, como vizcaíno de origen, por las Juntas Generales de Vizcaya en el año 1856, decidieron que Eugenia de Montijo, mujer del emperador, y propietaria del solar de Arteaga, llegado el momento decidió recuperar la deteriorada propiedad en agradecimiento por tal honor. Encargo la restauración a arquitectos franceses, dandole este estilo neogótico que ha llegado hasta nuestros días.

¿Supongo que la piscina y el jacuzzi de una de las torres no estaba programada en la reforma?

Castillo de Arteaga Gaztelua – Gautegiz-Arteaga (Bizkaia/Vizcaya).

Bueno como el presupuesto de roZacunetas es limitado y hay que moverse, dejaremos esto en la carpeta, de la carpeta de asuntos pendientes.

Como os comentamos volvíamos en dirección Gernika-Lumo, de ahí a Amorebieta, para regresar a Durango y subir Urkiola por su cara norte, 6 kilómetros de subida con rampas medias del 9%, unas cuantas de ellas del 12% y una máxima del 14%, con demasiadas herraduras. Y digo demasiadas porque me toco subir en caravana todo el puerto. Es algo que suele pasar pues tiene mucho tráfico esta zona. Pero si hay suerte y no hay circulación es una subida muy disfrutona, ¡me paso una vez!

Monte Anboto/Amboto desde Urkiola

Pero todo no iba a ser negativo, me pude para a tomar un KAS de limón (la marca de la zona, pues se hacen en Vitoria-Gasteiz) y disfrutar de las vistas del Anboto/Amboto. Un monte sagrado en la mitología vasca, ya que es la morada principal de Mari, la Dama de Amboto. Es una divinidad de carácter femenino que habita en todas las cumbres de las montañas vascas, recibiendo un nombre por cada una de ellas. Personifica la madre tierra, es reina de la naturaleza y de todos los elementos que la componen.

Embalse de Urrunaga. Legutio (Araba/Alava)

Bajamos Urkiola y volvemos a encontrarnos con el “mar” de Alava, en este caso el embalse de Urrunaga, y hacemos parada en una de sus playas. Con el aire que hacia la “mar” estaba rizada, mala hora para pescar.

Llevamos casi todo el día de ruta y aún nos quedan unos cien kilómetros para llegar a destino. Y nos queda intentar no caer en las rotondas-trampa de Vitoria-Gasteiz, hay gente que no consiguió salir de ellas y se ha quedado a vivir en la ciudad. Por suerte no nos liamos mucho y encontramos fácil la A-132 camino del Puerto de Azazeta/Azáceta.

La carretera es cómoda, bien asfaltada y no tiene mucho tráfico. En la localidad de Arraya-Maestu giramos a la derecha para tomar la A-4124 una estrecha carretera que va degradando su pavimento, pero no es para preocuparse, estamos en una de las partes mas divertidas del recorrido. Nada de trafico, rodeados de naturaleza en gran parte de bosque Quercus Pyrenaica (repollo o quejido). Entramos en el Paque Natural de Izki/Izkiko Natura Parkea, una superficie de 9.143 ha, con su máxima altitud en el  monte Kapildui con 1.177 m.

Dora en el Parque de Izki (Araba/Alava).

Como hemos escrito antes es divertida, por que el día nos ha sonreído regalándonos un bonito sol de tarde y cero de tráfico, todo para nosotros solos. Así que si sumamos la distancia desde Arraya-Maestu, hasta la localidad navarra de Aguilar de Codes, nos salen 30 kilómetros de recorrido de curveo, de subidas y bajadas.

Sierra de Codes (Navarra/Nafarroa) vista desde Durruma-Kanpezu (Araba/Alava).

Si además le sumamos la distancia hasta Sansol, otra localidad navarra, sacamos un poco más de 50 kilómetros que son una delicia de paseo entre curvas.

Sierra de Codes desde Aguilar de Codes (Navarra/Nafarroa).

Y si avanzamos un poco más y nos quedan más ganas de correr, llegamos a Los Arcos donde se ubica el circuito de velocidad de Navarra, y desde este a mi destino en Lodosa, ya no me queda nada.

Iglesia de Santa María s.XII – Los Arcos/Urantzia (Navarra/Nafarroa).

Bueno, pues hasta aquí os hemos traído, describiendo un viaje que nos ha llevado desde la mar hasta el Valle del Ebro. Otro día más y mejor. Vsss para todos.

Una crónica+fotos Albert Roldán©

BMW R 1250 GS HP. La moto que puede. Puede.

Traemos a roZacunetas, gracias a Motolid concesionario oficial en Valladolid de BMW Motorrad, la que puede ser la moto más que conocida y reconocida de las carreteras a poco que salgas de ruta o viajes. La BMW R 1250 GS HP, en esta versión las siglas HP (High Performance), distinguen a los modelos concebidos para uso deportivo.

https://www.bmw-motorrad-motolid.com

Motolid – BMW Motorrad en Valladolid.

No vamos a liarnos, ni liaros con datos técnicos de la moto, que si implementa la nueva tecnología ShiftCam, si trae amortiguador WAD, si mantiene el característico telever, etc. En esta dirección podéis encontrar los datos más interesantes.

https://www.bmw-motorrad.es/es/models/adventure/r1250gs.html

Así que con nuestro particular estilo, de moteros de a píe de carretera, os iremos describiendo en un breve resumen, las impresiones que hemos tenido Rubas y Roland en esta toma de contacto.

Toma el teclado Rubas y arranca esa GS…

Sensaciones de Rubas:

Lo cierto es que desde hace tiempo tenia ganas de probar este modelo, ¿La “Reina” de las trail?

Siempre he oído bondades hacia ella, y es prácticamente imposible salir de ruta y no cruzarte con alguna. Entre las maxitrail no tiene rival en ventas.

Una vez encima de la moto, la posición me parece correcta, las piernas algo mas flexionadas que en otras trail, y el manillar de buena anchura.

El pedal de freno trasero me pareció que estaba demasiado metido hacia el motor, y me hacia forzar el giro del pie hacia adentro de manera algo incómoda.

Ya en marcha no se necesita adaptación, te sientes cómodo desde el primer momento. La moto se mete fácil en curva, y el material antideslizante del asiento hace que no te muevas.

La frenada delantera es contundente, a la menor insinuación de maneta, actúa con mucha potencia, al principio hay que tener tacto.

La protección de la pantalla muy buena, no se nota ninguna turbulencia ni siquiera en el casco (mido 1’81m). Además su regulación para subir-bajar es muy simple, sin ningún problema en marcha, por medio de una ruleta.

Empecé la prueba en el modo RAIN, que dulcifica la entrega de potencia, pasando enseguida al ROAD, que es el modo normal, y terminando por el DYNAMIC (sport).

El nuevo motor de 136 cv y distribución variable empuja muy bien, y aun con marchas largas, comprobé que se recupera perfectamente pasando las 2.000 rpm, si no es por el indicador no sabría decir la velocidad que va engranada.

Me gusto mucho el control de velocidad. Su uso es fácil, se desplaza el botón de control de crucero situado en la piña izquierda para activarlo, y moviendo el botón de al lado que es tipo leva hacia delante (set-res), la moto mantendrá la velocidad a la que vamos en ese momento.

Si tocamos embrague, freno o acelerador se desconecta, pero si por ejemplo vamos con el control a 90 km/h, y aceleramos para hacer un adelantamiento, al volver a soltar gas nos recupera automáticamente de nuevo el control a 90 km/h. Por el contrario si reducimos velocidad, podemos recuperar la velocidad guardada moviendo el boton-leva hacia detrás.

La pantalla me pareció de fácil lectura, no indagué mucho en el funcionamiento de los menús.

El tacto del embrague muy suave, eso si, soltaba muy arriba.

El sistema de cambio semiautomático, Quick Shift, personalmente no me acaba de convencer. Para subir marcha funciona bastante bien, pero en las reducciones hay que apretar la palanca con mucha fuerza, incluso en alguna ocasión no fui lo suficientemente contundente y no llegue a reducir. A día de hoy me quedo con el cambio de siempre.

Tampoco me gusto el accionamiento de los intermitentes, poco recorrido del botón y algo duro.

Mi opinión:

La prueba fue algo inferior a una hora, faltaría mas rodaje para una opinión mas detallada, pero diría que es una moto que lo hace todo bien, “solo faltaba” con el precio de salida que tiene, al que seguramente sumaras después algún extra.

También decir que a diferencia de comentarios que he oído, como “después de una GS ya no conducirás otra moto”, no he tenido la sensación de que fuera ni la moto, ni la trail definitiva, ni que pueda mirar a otras desde el olimpo de las dos ruedas, incluso aunque sean de menor cilindrada y potencia.

En definitiva, una moto muy buena, manejable y con carácter, viajera y deportiva.

Sensaciones de Roland:

En mi caso la prueba a demás de la curiosidad por la propia moto, sumaba el interés de estar con la idea de cambio de montura y tras la prueba, estas fueron mis sensaciones iniciales y las conclusiones que saque.

Vengo de una Kawasaki Versys 650 Tourer. Unas moto de estilo trail asfáltica, bicilíndrica, con ninguna tecnología salvo el ABS, algo cabezona en lo referente al peso, suficientemente ágil en curvas y que puedo mover en parado con aceptable agilidad en terrenos complicados.

Mis sensaciones en parado no son malas, llego aceptablemente al suelo (mido 1,79 m), el asiento es cómodo, la pantalla se puede subir manualmente, y te sientes acoplado con sensación de control.

No hay que tocar nada en tema suspensiones, de forma electrónica, ella solita calibra ambas suspensiones, reconoce el peso encima de ella y actúa en consecuencia. Recordar que esta maravilla es un pack a pagar a mayores.

Al arrancar el traqueteo o balanceo del motor bóxer no es nada molesto, el inicio de la marcha si que me fue algo brusco, el embrague es muy sensible y basta con presionar levemente para que entre an acción.

Para salir de la ciudad modo RAIN, perfecto para iniciarte y ya en campo abierto sólo pasé a ROAD. No se si será mi falta de pericia con el uso en la piña derecha de la tecla MODE, pero me costaba fijar el modo de conducción.

A las dos rotondas y tres curvas, la GS te da confianza, inclinas con mucha facilidad, el motor tolera cualquier marcha para darle gas y entregar de forma controlada la potencia y ya si lo haces desde la marcha adecuada notas lo fina que va. La moto tira, faltaría más con sus 136 cv.

Tema Quick Shift, no me gusto nada, ni para arriba, ni para abajo, muy brusco me pareció su funcionamiento, puede ser que no lo utilice en el momento adecuado, puede.

El control de crucero no lo utilice, no se presto la ruta a ello. Aunque intente trastear con él y todas las teclas que pude de la piña izquierda. Decir que estimo que la ruleta de la piña izquierda dificultan el acceso a la botonera e intermitentes. Puede que tengo la mano pequeña, puede.

La frenada delantera es contundente, la trasera (que yo suelo utilizar mucho, en proporción más que la delantera), inicialmente me pareció escasa, ya en ruta creo que me acostumbre y que también que realizo mucho freno motor antes de entrar en curva, el cual me pareció que lo tolera muy bien el motor de la GS.

Terminada la prueba y bajando de la moto, más que la anchura del manillar, note molestias por la postura de los brazos al sujetar el manillar, por lo cargado que llegue de hombros concretamente los trapecios. Puede que no este yo bien diseñado, puede.

Mis conclusiones finales a título personal son las siguientes:

  • Motor: Buen motor, estira con facilidad, y lo controlas con esa misma facilidad.
  • Agilidad en marcha: Es muy fácil de llevar, y puedes “bailar” con ella en carretera de curvas.
  • Agilidad en parado: Es otro tema, hay que pensar donde paras y como. Pesa lo suyo y más si vas con equipaje.
  • Tecnología: Viene a la última, de base tiene lo justo y necesario, y si quieres todo, pero todo, pasas por caja.
  • Estética: Cada uno tiene sus gustos. Para mi de 1 a 10, le doy un 6.
  • Precio/Calidad/Equipación/Exclusividad: Discutible en los 4 apartados. Alto/Adecuada/Pasar por caja/La tiene todo el mundo.
  • ¿La comprarías? En mi caso, y en mis necesidades y gustos, puede que no la compre.

Una prueba by Rubas&Roland.

Fotos Albert Roldán©

Hacia Gredos. De Ávila a Ávila.

Desafiando a un caluroso día de agosto, y como despedida a mi último día de vacaciones, la noche anterior planifico la ruta que hoy veremos.

Os la planteo como una ruta circular con salida y llegada a la ciudad de Avila.

No soy muy amigo de los GPS, me parece que le restan encanto.Soy más de ver la ruta sobre el mapa, y para esto utilizo Google Maps.Usando el modo relieve y buscando carreteras retorcidas.También pinchando sobre ellas para ver el estado del asfalto  o sus características, incluso los desvios para que ya me sean familiares.Es una de mis aplicaciones favoritas.

Después traslado toda la información a papel, y lo llevo a mi mini roadbook, y ya solo es cuestión de seguir mis indicaciones intentando no perderme.

Si os gusta la idea, podéis ver como fabricarlo en el siguiente enlace:

https://rozacunetas.wordpress.com/fabricando-un-roadbook/

Al Lío:

25 de agosto (2020), hacia las 9 de la mañana salimos desde La Cistérniga, Valladolid, Carlitos con su recientemente adquirida Tracer 900, y un servidor, Rubas, con mi V 650.

El enlace hasta Ávila (unos 120 km) lo haremos por largas rectas de la N-601, y después por la N-403.

Nos abrimos paso entre el trafico que encontramos en la capital abulense en dirección sureste para enlazar con la CL-505, que abandonaremos enseguida tomando la AV-503 hacia San Bartolome de Pinares.

Es una carretera estrecha, de unos 5 metros, sin señalización central, pero si lateral, y de asfalto rugoso pero en muy buen estado.

En menos que canta un gallo nos plantamos en lo alto del Puerto del Boquerón de 1.315 metros.

Vistas desde Puerto del Boquerón

Desde aquí una divertida bajada y pequeña rampa ascendente para entrar en San Bartolome de Pinares, donde haremos parada para tomar café.

Ayuntamiento de San Bartolome de Pinares

Una vez retomado el camino en apenas 5 km, coronamos el Puerto de Arrebatacapas, de 1.068 m de altitud.

Los siguientes kilómetros muy divertidos, de bajada y algún pequeño repecho, destacando el serpenteante ultimo tramo, donde nos llama la atención el gran tamaño del pueblo al que nos llevara la AV-503Cebreros, y la estampa montañosa al fondo.

Cebreros desde la AV-503

Cebreros es el lugar de nacimiento del primer presidente de la actual democracia española, Adolfo Suarez.

Puede aquí visitarse el museo Adolfo Suarez y la transición.

http://museoadolfosuarezylatransicion.com/

También es lugar de nacimiento de conquistadores del nuevo mundo; Lázaro de Cebreros y Francisco Tapia; o lugar vacacional del premio nobel de literatura Camilo Jose Cela.

De lo que se entera uno con wikipedia.

AV-503

Dejamos atrás Cebreros por la AV-512 para llegar a la N-403.

Aquí me pase el desvío y nos metimos es el pueblo de El Tiemblo, que estaba muy concurrido.

Tras perder algo de tiempo tomamos la N-403 dirección Avila, desviandonos al poco hacia el Valle de IruelasAV-504, para acercarnos asi a la presa del pantano del Burguillo.

Saber que existe una pequeña isla dentro del pantano de aproximadamente 1 hectárea, toda ella amurallada y con un hotel-castillo que puedes alquilar íntegramente.

http://isladelburguillo.es/index_home.html

Retomamos, pero no por mucho tiempo la N-403, desvío a la izquierda AV-902 hacia Navaluenga-Burgohondo.

La carretera transcurre unos kilómetros al lado del pantano del Burguillo.Es un tramo de curvas enlazadas entre pinos muy divertido, la pena es que delante iba un camión que arrastraba una pequeña cola que nos corto un poco las alas.Las zonas de linea discontinua son escasas.

En la localidad de Burgohondo tomamos la AV-913, diría que la mejor carretera del dia.

Sobre el río Alberche AV-913

De nuevo carretera estrecha con solo señalización lateral, pero correctisimo asfalto.

Es una carretera con un poco de todo, subidas con y sin vegetación, bajadas entre pinares, curvas enlazadas, zonas con peraltes, herraduras….

Hacemos de nuevo parada para tomar un refrigerio, el calor empieza a apretar, son las 12:30 y el termómetro ya marca 30°.El sitio elegido fueron las piscinas del municipio de Navarrevisca.

El camarero ya nos puso en antecedentes al comentarle la dirección que íbamos a seguir, “” Pues tenéis una buena subida””, y así fue.

Nada mas pasar el siguiente pueblo, Serranillos, la carretera empieza a picar fuerte hacia arriba, con un par de herraduras y una buena dosis de curvas enlazadas. A nuestra izquierda el Cerro del Cabezo, de 2.191 m de cota máxima, nos regala unas vistas impresionantes a las que las fotos no hacen justicia.

En unos 6 km alcanzamos el Puerto de Serranillos de 1.575 m.

En la cima nos topamos con dos valientes ciclistas que acaban de hacer cima, y es que Serranillos es un puerto con historia en el ciclismo español.

Si la subida nos gusto, la bajada mucho mas.Son 16 km hasta la localidad de San Esteban del Valle, entre bosque de pino y bordeando la ladera de la montaña, una delicia.

Queda pendiente para próximas ocasiones atacarlo por su vertiente sur.

Llegados a San Esteban del Valle me decido a tomar hacia mitad del pueblo un desvío a mano derecha que nos lleva directamente, un poco mas abajo del puerto del pico por su cara sur, al Alto el Sidrillo de 1.290 metros.

La carretera estrecha como las anteriores, un poco mas maltratada, pero perfectamente circulable.Aquí el calor ya empezaba a hacer mella, y no pudimos disfrutarlo como deberíamos. El cuerpo pide ya parada para comer y desprenderse de algo de ropa.

Seguiremos la N-502 sin hacer parada en el ya conocido Puerto del Pico hasta tomar el desvío a Hoyocasero por la AV-905.

En la parada del mediodía encontré con google maps una zona recreativa en el término de Navalosa sobre el río Alberche, y es justamente donde nos dirigimos para comer de picnic.Para ello al poco de salir de Navalosa desvío hacia Navarrevisca y parada sobre el río Alberche.

Termino de Navalosa

El sitio todo un acierto.Entorno agradable con buena sombra, y río que invita a refrescarse, y NO nos quedamos con las ganas….jejejeje.

Además hay chiringuito, donde también sirven comidas.

Después del merecido baño, café y helado volvemos hacia atrás para retomar de nuevo la AV-905 hacia Navalmoral, donde tomaremos desvío norte hacia AvilaAV-900.

Ambas carreteras de doble carril y perfecto asfalto, curvas rápidas y escaso trafico.

En menos de 10km desde el desvío alcanzamos el Puerto de Navalmoral de 1.514 m.

De aquí en adelante las curvas se iran difuminando, y así llegamos de nuevo a la capital abulense.

El tramo desde la comida a Avila lo disfrutamos muchísimo, curveando a dúo, con un ritmo alegre.

Ya tan solo nos queda enlazar de nuevo con La Cistérniga, Valladolid, tramo poco interesante en general a nivel de carreteras.

La ruta Avila-Avila ha sumado unos 210 km, 470 km el computo total.

· Lo mejor, un sin fin de curvas, escasisimo trafico, el paisaje, y la parada con baño incluido.

· Lo peor el excesivo calor, hasta 35°.

Saludos amigos.V’ss.

Crónica by Rubas. Fotos: Carlitos & Rubas.

De estar en Babia, a estar en Asturias.

Como este año está el patio como está y las salidas que hacemos en roZacunetas son de ida y vuelta a casa, Asturias está siendo el destino estrella.

Si en la anterior salida, la de “Desfiladeros: Entramos y salimos de Asturias”, nos adentrábamos en tierras del oriente Astur, en esta ocasión, rodaremos por la zona centro-sur del Principado viniendo de tierras del antiguo reino de León.

No os contaremos la ruta desde que salimos de la ciudad de Valladolid, no tiene mucho misterio. De todas formas si te interesa saber algo del camino de Valladolid a Cistierna, os ponemos enlace de una crónica de nuestro primer Rallye Mototurístico Astur que organiza el club “Angeles del Asfalto”.

https://rozacunetas.wordpress.com/fotos/fotos-rutas-2016/vamos-de-rallye-1a-parte-xiv-rallye-mototuristico-astur/

Cisterna (Provincia de León).

En la villa de Cistierna a los pies de montaña oriental leonesa a orillas del río Esla, realizamos la primera parada, para repostar motos y moteros y confirmar la ruta. Que seremos sinceros, nada más empezar tuvimos que rectificar. Pero a pesar de ello, creo que nos quedo un recorrido de lo mas interesante.

El camino nos lleva hasta la localidad de La Robla, donde tomamos la N-620 dirección al puerto de Pajares, pero en nuestro recorrido toca desviarnos a la altura de Villamanín, donde giramos en un cruce a la izquierda para afrontar la subida al puerto de Aralla.

Puerto de Aralla (Provincia de León).

La carretera está en buen estado y tiene escaso tráfico. Su trazado nos eleva hasta los 1.536 metros sobre el nivel del mar. No se ve el mar, pero en la lejanía se llega a ver un punto azul que es el embalse de Barrios de Luna.

Puerto de Aralla, bajando se ve el embalse de Barrios de Luna (Provincia de León).

Tras una subida rápida, la bajada no lo es menos hasta dejarnos en las orillas del embalse de Barrios de Luna. Donde destacará el puente atirantado, el segundo con más luz de España.

Como no paramos a sacar ni una foto, el servicio de documentación de roZacunetas nos recuerda que en otra participación en el Rallye Mototurístico Astur, ya lo fotografiamos y hablamos de él.

https://rozacunetas.wordpress.com/xvi-rallye-mototuristico-astur-junio-2018/

A partir de aquí no se si estábamos o entrábamos en Babia, ¡eeeh!…

La tontería de antes viene a colación del nombre de Babia. Ya que la R.A.E. (Real Academia de la lengua Española) recoge la expresión “estar en babia”, como equivalente a estar descuidado, divertido o con el pensamiento muy distante de lo que se trata, según el Diccionario de la Lengua Castellana de 1822.

San Emiliano (Comarca de Babia – Provincia de León).

La expresión tiene un par de historias respecto a su procedencia, la más conocida y parece que menos probable, se remonta a época medieval, cuando los reyes del Reino de León, escogían este lugar para su reposo y alejarse de las tareas cotidianas de la corte, lo que originó el dicho “estar en Babia“.

La otra historia, nos cuenta que al acabar el verano los pastores se dirigían en trashumancia con su ganado a Extremadura y cuando estaban por la noche todos frente al fuego, siempre había alguno que sentía nostalgia de la tierra hasta que otro se le acercaba y le decía “¡eh, despierta que estás en Babia!“.

Estampa a las afueras de San Emiliano (Comarca de Babia – Provincia de León).

De todas formas las vistas son espectaculares desde el mismo pueblo de San Emiliano y mientras vas subiendo el Puerto de Ventana, se hacen majestuosas. La parada en el Mirador del Puerto de Ventana, es obligatoria, si o si, ya que está colocada en una posición estratégica.

Mirador de Ventana (Comarca de Babia – Provincia de León).

La cima del puerto se ve desde el mirador y se llega rápido, de todas formas es una subida que desde San Emiliano se hace en poco tiempo, pero tiene el peligro de encontrar ganado suelto y los “regalos” que dejan en el asfalto.

Vista desde el Puerto de Ventana (Comarca de Babia – Provincia de León).

En la cima de 1.587 metros, encontraremos la frontera entre León y Asturias. La bajada no será ni tan corta, ni tan rápida como la subida. Nos esperan casi 20 kilómetros de descenso hasta el Concejo de Teverga. No tiene grandes desniveles, sus rampas mayormente rondan entre el 6% al 8%, no se hace muy pesada y el paisaje con la belleza estival acompañan nuestra marcha.

Terminando la zona de bajada, nos topamos con un pequeño desfiladero, que nos trae recuerdos de los desfiladeros de Los Beyos y La Hermida. Es la zona de Cueva Huerta, que esconden un tesoro en forma de cueva de nada menos que de 14,5 kilómetros de longitud.

Cueva Huerta

Cueva Huerta (Concejo de Tevergáa-Principado de Asturias).

Justo donde está la entrada de la cueva, hay un pequeño parque con arboles y mesas donde paramos a comer el bocata y estirar las piernas.

También desde este parque, se encuentra uno e los ramales de La Senda del Oso. Que une Fresnedo con Caranga de Abajo.

https://www.turismoasturias.es/descubre/naturaleza/rutas/senderismo/senda-del-oso

Fresnedo. Senda del Oso (Principado de Asturias).

Tras comer, andar un poco, no mucho, (escribo lo de no mucho por los modelitos con los que vamos), lo justo para sacar unas fotos. Volvemos a la carretera que ese si que es nuestro hábitat, disfrutando de los siguientes 36 kilómetros que encadenamos por las AS-228, AS-229, AS-230 y nos llevan a coronar el Alto de La Cobertoria.

Panel informativo en La Cobertoria (Principado de Asturias).

Siempre que oigo el nombre de este puerto, me acuerdo de La Vuelta ciclista a España. La Cobertoria es de esos puertos clásicos de La Vuelta, llegó a ser final de etapa en el 2006. Pero a mi siempre me viene a la mente la caída de Alex Zulle, bajando el puerto, el suizo es miope, nada menos que 4,5 dioptrías y en cuanto se le empañaban las gafas no veía nada. Aquello sucedió en 1993, no gano esa Vuelta, pero gano las de 1996 y 1997 y también quedó dos veces segundo en el Tour de Francia.

¿Y a que viene toda esta historia? Pues viene sobre todo, por ser La Cobertoria la primera baliza que tuvimos que buscar Skooby y el que escribe, en este mundillo de las Challenge, Desafios o Rallys Mototurísticos.

Y la verdad fue impresionante, una niebla densa mezclada con orbayu, la frenada de Skooby “fuera de pista”, el no encontrar la baliza, el descenso sin ver casi nada… Vamos ni poder ver el paisaje.

https://rozacunetas.wordpress.com/fotos/fotos-rutas-2016/estamos-de-rallye-2a-parte-xiv-rallye-mototuristico-astur/

Vista desde el Alto de La Cobertoria (Principado de Asturias).

Pero esta vez, hemos tenido suerte. Y las vistas la verdad, no defraudan.

La tarde avanzaba rápido y nosotros no tanto, nos quedaba una buena parte de los objetivos el día y volver hasta Valladolid.

Todavía quedaba “callejear” mucho por los pueblos astures, aunque la zona nos es conocida. Pero la subida al Alto de La Colladora, es un nuevo reto para nosotros.

Alto de La Colladona (Principado de Asturias).

Personalmente he de decir, que es la subida que más me ha gustado del día. Desde Cabañaquinta a la cima, se supera un desnivel de 420 metros en 5,5 kilómetros. Paisaje encantador de bosque atlántico, junto con plantaciones de eucalipto, el asfalto correcto, no es para correr, pero se puede subir a buen ritmo por el escaso trafico que encontramos.

Alto de La Colladona (Principado de Asturias).

La bajada por la AS-252 hasta Pola de Laviana es de casi 12 kilómetros y se descienden 535 metros de desnivel. Se puede considerar relajada y sin mucha complicación.

Desde Pola de Laviana, al último puerto que cruzaremos en tierras astures, distan 41 kilómetros. Aunque realmente los últimos 17 kilómetros son de ascensión. Ascendemos desde casi nivel del mar, hasta 1.490 m, salvando  un desnivel de 835 m, en un recorrido plagado de curvas de herradura y rampas de importante desnivel.

Puerto de Tarna (Principado de Asturias).

Es un puerto para disfrutar y mucho, pero a nosotros se nos terminó haciendo largo, sobretodo por la sensación de no llegar nunca a la cima. Posiblemente a esas alturas de la ruta, los kilómetros y horas hacían mella.

Puerto de Tarna (Principado de Asturias).

¡Perooooo! Las vistas en la cima valen la mucho la pena. Lastima el fuerte viento que soplaba que hacia desagradable el poder andar con tranquilidad.

Desde aquí ya empezamos “a ver” el final de nuestra aventura.

La bajada a Riaño son 29 kilómetros. La carretera va progresivamente mejorando y se va ganando ritmo paulatinamente.

Las luces de la tarde empiezan a crear brillos en las aguas del pantano anunciando el fin del día en los Picos de Europa.

Embalse de Riaño (Provincia de León).

Por nuestra parte, paramos para tomar un refrigerio, repostar y ver la ruta de vuelta hasta Valladolid ciudad, nos quedan nada menos que 220 kilómetros. Al final del día hemos rozado los 700 kilómetros de ruta. ¡No esta mal! Hemos disfrutado, hemos subido puertos que teníamos pendientes y redescubierto otros conocidos y atravesado paisajes mágicos. Más pronto que tarde seguro que volveremos por carreteras asturianas.

Una crónica+fotos Albert Roldán©